Ford Focus Turnier im Test (2018): der komplette Kölner Kompaktklasse-Kombi

Ford ist mit dem 2018er-Focus auf vollen Angriff. Die Kölner schicken ihren zuletzt leicht strauchelnden Kompakten mit einer Fünfer-Spitze in die Partie gegen den VW Golf, den Opel Astra und den Audi A3. Neben den klassischen Formen – dem Focus als Fünftürer und dem Kombi Turnier – treten ein Stufenheck an; außerdem ein Crossover-Ableger namens Focus Active; und die Sportversion Focus ST. Wir nehmen uns im Test den beliebten Kombi Focus Turnier vor. Ein Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Ford Focus Turnier:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Focus-Kombi: gewachsen, versteift und belebt

Die Focus-Mannschaft, die Ford ab September antreten lässt, ist nicht nur breit auf-, sondern vollkommen neu zusammengestellt. Ford formuliert es so: „Die Entwicklung begann mit dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier„. Aber wir wissen: Die Hersteller geizen bei der Vorstellung neuer Modelle nicht mit Superlativen. Skepsis ist angebracht – es gilt im Test akribisch hinzusehen: ein Adlerauge ist gefragt. Eingefangen wir es zuerst vom Exterieur des Ford. Besonders interessieren uns die veränderten Proportionen und die Umstrukturierung unter der Oberfläche. Veränderungen brauchen naturgemäß einen Vergleichswert. Den liefert uns der Vorgänger, der 4,36 Meter lang, 1,82 breit und 1,47 hoch war. Die vierte Focus-Turnier-Generation ist fast elf Zentimeter länger, exakt zwei Zentimeter niedriger und zwei Millimeter breiter; der Radstand legt um fünf Zentimeter zu. Ebenfalls verändert haben sich die Verhältnisse: Die Passagier-Kabine sitzt weiter hinten, die Überhänge wurden gestutzt und die A-Säulen nach hinten versetzt. Kurzum: Der Focus-Kombi sieht kompakter aus, obwohl er größer geworden ist.

Diesem rein äußerlichen Wandel liegt einer in der Grundstruktur zu Grunde. Der aktuelle Focus baut als erster Ford auf der C2-Architektur auf. Zusammen mit der gleichfalls neu entwickelten Karosserie zieht der Umstieg einen ganzen Fortschritts-Reigen nach sich. Positiver Effekt Nummer 1: Der Kölner Kompaktklassler ist um ein Fünftel steifer und um fast 90 Kilo leichter. Das Gros der Gewichtseinsparungen geht auf das Konto des Fahrwerks – rund 30 Kilo im Bereich der Bremsen, Stabilisatoren und der Fahrwerksbuchsen -; sowie auf das der Karosserie (Türscharniere, der Einsatz von hochfestem Boron-Stahl, etc.). Für die gewonnene Steifigkeit zeichnet das besagte Grundgerüst aus hochfestem Stahl hauptverantwortlich; die mit einem speziellen Nass-Schaum versteifte Heckstruktur trägt ebenso ihr Scherflein bei. Entscheidender ist indes: Wir bilden uns ein, dass die Versteifungen beim Fahren zu spüren sind. War schon der Vorgänger kein träger Zeitgenossen, ist der neue Kombi ein veritabler Temperamentsbolzen, ein gieriger Kurven-Verschlinger – einer jedoch, der den Federungskomfort nicht außer Acht lässt.

Turnier IV – windschlüpfriger, effizienter, innovativer

Dem Kombi gelingt der Fahrwerks-Spagat mit Hilfe einer „Multilink“-Hinterachse. Sie kombiniert eine Einzelradaufhängung mit einem abgesonderten Fahrwerksrahmen. Die Zusammenarbeit dieses Duos funktioniert so gut, dass wir das neue, nur für den 5-Türer verfügbare interaktive Fahrwerk samt seiner adaptiven Dämpfer nicht vermissen. Die schwungvolle Sohle, die der Focus Turnier auf den Asphalt legt, hat noch zwei weitere Väter: die windschlüpfrige Karosserie und die frischen Antriebe. Den cw-Wert konnte Ford auf 0,28 senken – durch spezielle Luftleitbleche, welche die Luft um die Vorderräder und die Heckschürze zwirbeln; eine schnittige Unterbodenverkleidung und variable Kühler-Lufteinlässe. Nach Fords eigenen Angaben ist das der beste Wert im Segment der kompakten Kombis. Gut möglich, denn der Turnier ist so windschlüpfrig wie ein 911er Porsche aus dem Jahr 2004 und der 2014er e-Golf, wohlgemerkt die Limousine. Der geringe Luftwiderstand und das geringe Gewicht kommen naturgemäß dem Verbrauch zu Gute. Er soll durch die gesamte Motorenbank um rund 10% oder umgerechnet ca. einen halben Liter gesunken sein – das ist der positive Architekturwechsel-Effekt Nummer 2.

Ihren Anteil daran haben auch die Aggregate. Bei deren Neuentwicklung hat man in der Karnevalshochburg alle Register des modernen Motorenbaus gezogen. Alle? Vielleicht nicht alle, denn alternative Antriebe fehlen vorerst. Ab 2020 will Ford den Focus aber in einer Mild-Hybrid-Variante mit Startergenerator und 48-Volt-Netz anbieten; der Focus Electric bleibt bis auf Weiteres der dritten Limousinen-Generation vorbehalten. Im Bereich der herkömmlichen Motoren suchen wir in der Kompaktklasse derzeit aber vergeblich nach einem ähnlich innovativen Sortiment. Der kleinste Antrieb im Regal, der Dreizylinder-Turbobenziner 1.0 Ecoboost mit 85, 100 und 125 PS, versucht die Reibungsverluste etwa mit gekühlten Kolben und leichtlaufenden Kolbenringen zu reduzieren (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,2/4,9/5,1 Liter auf 100 km, 116/112/115 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B/A/A). Wie die Verbräuche offenbaren, scheinen diese Bemühungen von Erfolg gekrönt zu sein.

Kombi: keine Kompromisse in puncto Sicherheit und Multimedia

Bei den beiden Topbenzinern, dem 1.5 Ecoboost mit 150 respektive 182 PS, legt Ford an Geschwindigkeit und Innovationstempo zu (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,7 Liter auf 100 km, 129 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Sie nutzen nicht nur als erste Dreizylinder die spritsparende Zylinderabschaltung – sie kombinieren auch Saugrohr- und Direkteinspritzung, um mehr Kraft aus dem Kraftstoff zu holen. Die Voll-Alu-Konstruktion spart Gewicht; und die auf eine möglichst geringe Reibung getrimmte Zylinderarchitektur spendiert mehr Leistung im Drehzahlkeller. Mit dem stärksten Benziner spurtet der Focus Turnier so in knapp acht Sekunden von 0 auf 100; und in der Spitze auf gut 220 km/h. Trotz der prächtigen Fahrleistungen genügen alle Ottomotoren – dank fix verbautem Benzinpartikelfilter – der Abgasnorm Euro 6d-temp. Dieses Siegel dürfen sich auch die neuen Dieselmotoren auf die Zylinderbank heften. Namentlich gilt das für die zwei 1.5 Ecoblue Vierzylinder mit 95 und 120 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 3,8/3,9 Liter auf 100 km, 100/104 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+/A), die ihre Abgase mit einer Stickoxid-Doppelfalle reinigen. Zum anderen schafft auch der 2.0 Ecoblue mit 150 PS die nächste Norm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,6 Liter auf 100 km, 119 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Zu verdanken ist das dem SCR-Kat mit Harnstoff-Einspritzung und den leichtlaufenden Stahlkolben, die in einem Ford-Diesel ihre Premiere feiern.

Der Zweiliter-Diesel kann ebenso wie der stärkere 1.5 Ecoblue optional mit der neuen Achtgang-Wandlerautomatik verknüpft werden (Kraftstoffverbrauch kombiniert 1.5/2.0 Ecoblue: 4,7 Liter auf 100 km, 123/122 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B/A). Nämliches gilt für den stärksten 1.0 und den schwächere 1.5 Ecoboost-Benziner (Kraftstoffverbrauch kombiniert 1.0/1.5 Ecoboost: 6,0/6,2 Liter auf 100 km, 135/138 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Für 1.900 Euro verbessert der Wandler zwar den Fahrkomfort, aber nicht die Effizienz: trotz einer lernfähigen Qualitätskontrolle der Schaltvorgänge. Unsere Qualitätskontrolle hält uns nun dazu an, rasch zu einem Ende zu kommen. Schade, denn über den Ford Focus Turnier gäbe es noch viel Berichtenswertes zu berichten. Zum Beispiel, dass das Stauraum- und Platzangebot spürbar gewachsen ist – erkennbar etwa am Kofferraumvolumen von 490 bis 1.502 Litern (Zum Vergleich: Der Astra Sports Tourer fasst 500 bis 1.550 Liter); oder an der um zwei Fingerbreit gewachsenen Beinfreiheit im Fond. Zu sagen gäbe es auch viel zur hochwertigen Assistenzsystem-Riege oder zum gelungenen Bedienkonzept. Am besten aber wird es sein, den neuen Focus einfach auszuprobieren.

Konkurrenzmodelle

Über uns finden Sie unter den günstigen Neuwagen noch zahlreiche andere Vertreter der Kompaktklasse. Etwa den VW Golf 7 Variant ab 17.595 Euro und 21,4%, den Seat Leon ST ab 14.876 Euro und 29,0%; oder den Opel Astra Sports Tourer ab 14.678 Euro und 24,2% Neuwagen Rabatt. Neben den hohen Preisnachlässen erwarten Sie beim Autokauf attraktive Möglichkeiten der Finanzierung, unter anderem unser attraktives Auto Leasing.

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