DS4 Crossback im Test (2017): kompakte Göttin jetzt im SUV-Kleid

Ein Auto, das heutzutage etwas werden will, muss – so scheint es – wie ein SUV daherkommen. Diesem Trend kann sich selbst eine Göttin nicht versagen. Das gilt zumindest für den DS4, das Kompaktklassenmodell der nunmehr eigenständigen Citroën-Edelmarke DS (von fr. „La Déesse“, die Göttin, in Anlehnung an den Klassiker der 1950er). Denn mit dem Zusatz Crossback macht der DS4 jetzt auf SUV. Wie die Verwandlung gelungen ist? Die Details erfahren Sie in unserem Testbericht.

Wie eine Limousine zum Crossback wird?

Über die Frage, was ein SUV zu einem SUV macht, kann man stundenlang diskutieren. Die Frage, was den DS4 zum DS4 Crossback macht, ist indessen rasch beantwortet. Bei genauerem Hinsehen erweist sich der DS4 Crossback nämlich als eine besonders ausgestattete DS4-Limousine. Die besondere Ausstattung ziert im Wesentlichen das Exterieur: Die Franzosen haben den Crossback drei Zentimeter höher gelegt und in ein nettes SUV-Mäntelchen gesteckt. Selbiges säumen eine Dachreling, in „Perla Nera-Schwarz“ gehaltene Außenspiegel, breitere Radhäuser und beplankte Radläufe. Dazu gibt es noch eigene Crossback-Türschwellen und ebensolche Fußmatten – und fertig ist das so genannte „Offroad-Pack“. Nachdem letzteres ausschließlich kosmetischer Natur ist, zeichnen den DS4 Crossback dieselben Abmessungen aus wie die Limousine (Länge – 4,28, Radstand 2,61 Meter) – mit einer Ausnahme: der Bauhöhe. Statt 1,50 ragt der kompakte Edel-Franzose 1,53 Meter auf. Der Zuwachs geht also zu Gänze auf das Konto der Höherlegung.

Diese bleibt in mehrerlei Hinsicht nicht ohne Folgen. Dank der größeren Bodenfreiheit sitzen wir höher und genießen einen besseren Ausblick als in der Limousine – solange wir nicht nach hinten blicken. Denn dort begrenzen massive C-Säulen und ein kleines Heckfenster die Sicht. Das Einsteigen ins recht geräumige Fond erschweren die kleinen Fondtüren. Insgesamt aber erleichtert die Höherlegung das Betreten des Crossovers. Uneingeschränkt negativ wirkt sich das höhergelegte Fahrwerk indessen im Heck aus: konkret auf die Höhe der Ladekante. Die ist schon in der Limousine viel zu hoch – und im Crossback erst recht. Das Stauraumvolumen hingegen geht in Ordnung. 385 bis 1.021 Liter verschwinden im Kofferraum – zum Vergleich: der gleichlange Opel Mokka X bringt 382 bis 1.372 Liter unter.

Ein wohl sortiertes Antriebsangebot

Soviel zum Praktischen. Das Thema, welches die Marke DS im Allgemeinen und den DS4 Crossback im Besonderen bestimmt, ist aber ein anderes – nämlich die Exklusivität. Erstes Beispiel: die Antriebe. Um Erlesenes zu erhalten, wird ausgelesen. Die Vierzylinder-Turbobenziner bleiben deshalb ebenso im Lager wie der mittlere Diesel, der BlueHDi 150. Den Sprung in den exklusiven Motorenraum schaffen lediglich zwei Selbstzünder, der BlueHDi 120 bzw. der BlueHDi 180 mit der Sechsgangs-Automatik EAT6; und der Dreizylinder-Turbobenziner PureTech 130 Start&Stop. Als ersten nehmen wir uns den kleinen Dreizylinder zur Brust. Die zentrale Frage lautet: Ist den Franzosen bei der Lese ein Fehler unterlaufen? Kaum vorstellbar, in einem Land, das so viele große Weine hervorbringt. Und in der Tat: Der 1.199 Kubikzentimeter große, direkt eingespritzte Dreizylinder präsentiert sich ausgesprochen kultiviert: dezent im Antritt und harmonisch im Abgang. Die wichtigsten Zahlen dazu. Mit seinen 130 PS und 230 Nm zieht er den 1,3 Tonnen schweren Crossback in 10,8 Sekunden von 0 auf 100 – und in der Spitze auf fast 200 km/h. Dabei trinkt er in Maßen: 4,9 Liter bzw. 112 Gramm CO₂ nach Norm und 5,2 Liter im Test.

Ausschließlich gezogen wird der DS4 Crossback auch von den beiden Selbstzündern. Ein Allradantrieb hat es in den erlesenen Antriebs-Kreis nicht geschafft – die zwei Ausbaustufen des 1.997 cm³ großen Vierzylinder-Turbodiesels indessen schon. Die Gründe: Zum einen ist der Selbstzünder ein gutmütiger, laufruhiger Antreiber, der wilde Verbrauchs-Auswüchse unterlässt. Zum anderen decken die beiden Versionen das SUV-Anforderungsprofil ausreichend ab. Der BlueHDi 120 Start&Stop mit 120 PS und 300 Nm gibt den günstigen und sparsamen Einsteiger (3,7 Liter bzw. 97g, 12,0 Sekunden für den Standardsprint und 193 km/h Höchstgeschwindigkeit) – auch wenn er 2.000 Euro teurer ist als der Benziner. Der BlueHDi 180 Start&Stop mit Automatik, 180 PS und satten 400 Nm markiert hingegen den Athleten. Er durchbricht als einziger die 200er-Marke auf der Autobahn und spurtet in rund 9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Zwei Haken hat der Sportler jedoch. Der Verbrauch liegt um einen halben Liter – und der Preis ganze 4.400 Euro über dem des BlueHDi 120.

Premium-Ausstattung & -Fahrverhalten?

Die Preise für den Crossback passen übrigens ganz allgemein zum Premium-Anspruch der Marke. Die Ausstattung und die Materialqualität dagegen nicht in allen Belangen. Ab Werk stattet DS das SUV zwar recht üppig aus: mit einer elektrischen Parkbremse, eben solchen Fensterhebern und einstell- bzw. beheizbare Außenspiegel, einem Lederlenkrad – und einem Audio-System mit CD-Player, 6 Lautsprechern, MP3-Funktion und Lenkradfernbedienung. Was uns in der Serie fehlt ist eine Klimaautomatik und insbesondere ein Multimedia-System. Beides gibt es für 600 Euro extra, wobei das Infotainment dann einen 17 Zentimeter großen Touchscreen, ein Digitalradio und eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mitbringt. Eine einfache Smartphone-Koppelung kostet weitere 200 Euro.

Positiv ist uns aufgefallen, dass bei der Modellpflege im vergangenen Jahr die Zahl der Knöpfe auf ein halbes Dutzend reduziert wurde –  ein Umstand, der die Bedienung immens erleichtert. Wäre der Touchscreen noch eine Nuance flotter und der USB-Anschluss praktikabler angeordnet: alles wäre fein. So wie bei der Sicherheitsausstattung, die serienmäßig einen Totwinkel-Assistent, einen programmierbaren Geschwindigkeitsbegrenzer, eine Einparkhilfe vorne und hinten, ein Reifendruckkontrollsystem sowie einen Berganfahr- und einen Bremsassistent umfasst. Der Spurassistent kostet 590 Euro; einen Regensensor, eine Rückfahrkamera und ein Sicht-Paket (adaptive LED-Xenon-Scheinwerfer, LED-Rücklichter) gibt es im „DSire“-Paket für nicht gerade wohlfeile 3.500 Euro. Der ausgezeichnete Sitz- und der gute Federungskomfort sind schließlich ab Werk dabei, ebenso wie eine leichte Schunkel-Garantie bei flotter Kurvenfahrt.

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