Dacia Duster II im Test (2018): Ist die 2. Generation besser?

Über 20.000 Neuanmeldungen verzeichnete der erste Duster in den Jahren 2011 und 2012. Da staunte die Konkurrenz. In den Folgejahren reichte es nicht mehr für diese lichten Höhen. Aber das kompakte SUV der Rumänen verkauft sich bei uns weiter gut. Die zweite Generation soll den Absatz erneut ankurbeln. Erstes Verkaufsargument bleibt der unschlagbar günstige Preis. Was der Duster II sonst zu bieten hat, lesen Sie im Test:

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• Konkurrenzmodelle

Dacia Duster II: gleicher Raum – mehr Qualität und Komfort

So viel Staub wie nach der Weltwirtschaftskrise kann Dacia mit seinen Hagerpreis-Modellen heute nicht mehr aufwirbeln. Aber günstige Autos gehen immer – nur billig sollten sie nicht sein. Das hat sich die Renault-Tochter beim neuen Duster zu Herzen genommen. Sie hat den Preis minimal um 600 auf mindestens 11.290 Euro angehoben, die Ausstattung und die Qualität aber signifikant. Erster Beweis für die gehobene Qualität ist der verbesserte Sitzkomfort: eine notorische Schwäche des Vorgängers, die den Vorzug des Raumangebots stark minderte. Im Duster II sitzen wir bequemer und fester; nur vorne im Beinraum und rund um die Schultern würden wir uns mehr Freiraum wünschen. Hinten sind die Bewegungsspielräume groß genug; in Bälde wird es sogar eine zweite Sitzbank geben: im rund vierzig Zentimeter längeren Grand Duster. Zurück zum Fünfsitzer, dem Dacia – bei praktisch identischen Abmessungen (Länge 4,34, Radstand von 2,67 Meter) – eine frische Optik spendiert hat. Einige Glanzlichter: Der größere Abstand der Schweinwerfer für eine stärkere Breitenwirkung, die muskulöse Motorhaube, der elegante Kühlergrill, der kräftige Unterfahrschutz; und die zehn Zentimeter vorversetzte Windschutzscheibe.

Neu sortiert präsentiert sich der Dacia II auch im Innenraum: sowohl was die Einteilung, die Bestückung wie die Ausführung betrifft. Auswählen kann der Kunde aus den Linien „Access“, „Essential“, „Comfort“ und „Prestige“. In der Basisausstattung „Access“ sind elektrische Fensterheber und eine Zentralverriegelung mit Funk-Fernbedienung Serie. Danach wird es für Dacia-Kenner geradezu luxuriös. In der Ausstattungs- und Zubehörliste finden sich etwa das Dacia „Plug & Radio“ mit CD-MP3-Player, USB-Anschluss und Bluetooth-Freisprecheinrichtung; zudem Lordosenstützen, eine Mittelarmlehne, eine Klimaautomatik und das Multimediasystem „Media-Nav Evolution“. Serienmäßig kommen eine ergonomischer gestaltete Bedienung und eine bessere Dämmung für weniger Fahrgeräusche hinzu. Das Kofferraumvolumen bleibt großzügig: Bei den Frontantrieben misst es 445 bis 1.478 Liter, bei den Allradlern 411 bis 1.501 (376-1.431 mit Ersatzrad). Weder ein Mini Countryman noch ein VW T-Roc können da mit 350 bis 1.390 bzw. 445 bis 1.290 Litern mithalten.

Zweite Generation mit denselben Motoren

Unter der modifizierten Haube hat Dacia beim Modellwechsel hingegen keinen Staub aufgewirbelt. Die Spar-Philosophie fordert ihren Tribut. Es bleibt bei den zwei Diesel-, den zwei Otto- und dem Autogas-Antrieb: Motoren, die allesamt das Mutterhaus Renault zuliefert. Bei den Benzinern stehen Änderungen allerdings unweigerlich bevor. Die ab September 2018 für neuzugelassene Pkws geltende Abgasnorm Euro 6c, insbesondere ihre drastisch reduzierten Partikel-Emissionsgrenzwerten, lässt sich nur mit Otto-Partikelfiltern (OPF) erreichen. Einige Hersteller wie BMW, Ford und Mercedes rüsten ihre Modelle bereits mit dieser Abgasreinigungs-Vorrichtung aus; bei anderen wie Dacia und Renault lassen diese auf sich warten. Wer für die Zukunft auf Nummer Sicher gehen will, sollte bei den Ottomotoren erst zugreifen, wenn diese Filter montiert sind. Betroffen davon ist zum einen der 1.6 SCe 115, ein Vierzylinder-Sauger mit 114 PS und 196 Nm Spitzendrehmoment; er ist mit Frontantrieb und 5-Gang- oder mit Allradantrieb und 6-Gang-Getriebe verknüpft. (Kraftstoffverbrauch 2×4/4×4: 6,6/7,0 Liter auf 100 km, 149/158 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Abgesehen von den Feinstaubemissionen verdient sich der Sauger auch kein Verbrauchs-Ruhmesblatt. Siebeneinhalb bis acht Liter im Testmittel sind happig, vor allem angesichts der mäßigen Fahrleistungen (Höchstgeschwindigkeit knapp 180 km/h, Beschleunigung 0-100 rund 13 bzw. 12. Sekunden).

Der turbogeladene 1.2 TCe 125 schlägt sich in beiden Disziplinen besser (Kraftstoffverbrauch 2×4 – 4×4: 6,2/6,4 Liter auf 100 km, 138/148 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D/C). Er erwacht zwar erst zwischen 2.000 und 3.000 Touren zum Leben, dann geht er aber mit Nachdruck und akustisch zurückhalten zu Werke; und knackt beim Standard-Spurt fast die Zehn-Sekunden-Zeitschranke. Die zwei Diesel sind gefühlt ähnlich tatkräftig, gemessen eine Spur langsamer: Mit dem 90 PS starken 1.5 dCi ist bereits bei 158 km/h Schluss (Kraftstoffverbrauch: 5,6 Liter auf 100 km, 127 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Der 1.5 dCi 110 hingegen ist in all seinen Varianten – mit und ohne Allrad sowie mit 6-Gang-Handschaltung bzw. DSG – ein spürbar lebendigerer Begleiter (Kraftstoffverbrauch 2×4/2×4-Automatik/4×4/: 4,4/4,5/4,7 Liter auf 100 km, 115/116/123 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Eines sind beide Vierzylinder-Diesel nicht: große Sparer.

Duster mit höherem Komfort & gesteigerter Sicherheit

Diese Rolle fällt dem 1.6 SCe 115 LPG zu – und zwar trotz eines deftigen Normverbrauchs von 8,8 Litern (Kraftstoffverbrauch LPG/Benzin: 8,8/6,9 Liter auf 100 km, 141/156 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Der hohe Verbrauch ist dem geringen Energiegehalt des Rohölraffinerie-Nebenprodukts geschuldet. In Bezug auf die Emissionen und die Spritkosten hängt der LPG-Motor seine konventionellen Genossen locker ab: solange er mit Autogas betrieben wird, versteht sich. Dafür muss man keine dramatischen Einschränkung bei der Reichweite hinnehmen: ~34 Liter LPG reichen für 390 km. Nur bei der Fahrleistung (109 statt 114 PS) und der Auswahl heißt es sich zu bescheiden. Den Autogasmotor gibt es nur mit Front-Antrieb und 5-Gang-Handschaltung. Gravierender dürften für manche die Einschränkungen bei der Sicherheit sein. Wie der Vorgänger schafft auch der Duster II beim Euro-NCAP-Crashtest nur 3 von 5 Sternen. Das Ergebnis sieht aber schlechter aus als es ist.

In puncto Erwachsenen- und Kindersicherheit (abgesehen von den fehlenden Isofix-Halterungen am Beifahrersitz) schneidet das neue Dacia-SUV gut ab. Die größten Abzüge verhängen die Crashtester im Bereich der Assistenzsysteme. Die Rumänen haben hier dennoch kräftig nachgebessert. Erstmals verbauen sie einen Berganfahrhelfer, Windowbags für Fahrer und Beifahrer, LED-Tagfahrlichter mit Lichtsensor fürs Abblendlicht; und einen Toter-Winkel-Assistenten. Gegen Aufpreis bestückt Dacia den Duster sogar mit einer Rückfahrkamera. Die verstärkte Karosserie liefert die Renault-Tochter ab Werk aus. Abgerundet wird das neue Paket mit einem komfortabel abgestimmten Fahrwerk, das auch so manchem Geländeabstecher nicht abgeneigt ist: vor allem mit Allrad. Dort kann der Duster dann wieder kräftig Staub aufwirbeln.

Konkurrenzmodelle

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