Citroen e-Berlingo (Test 2022): Wie gelingt dem Van der endgültige Umstieg zum BEV?

Citroen hat das Segment der Hochdachkombis und Vans einst – u.a. mit dem Berlingo – tatkräftig mitgestaltet. Jetzt will man auch bei deren Neuausrichtung mitwirken. Batterieelektrische Antriebe sollen sicherstellen, dass Familien und Zusteller mit ihnen emissionsfrei unterwegs sein können. Der Berlingo stromert ab sofort als Hochdachkombi wie als Kastenwagen. Wir testen den Citroen e-Berlingo als Hochdachkombi.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Citroen e-Berlingo im Schnellcheck

Von der Alternative zur alleinigen Antriebskraft

Der Citroen Berlingo ist Teil einer ganzen Flotte Gleichgesinnter. Entwickelt wurde er gemeinsam mit Peugeot, Opel, Fiat und Toyota. Die Partner bieten ihre technisch identischen Modelle unter eigenen Namen – und einer jeweils eigenen Ausstattung an: bspw. als Peugeot Rifter und als Opel Combo. Der Berlingo selbst ist 2018 noch ganz konventionell in die dritte Generation gestartet: mit Benzinern und Dieselmotoren. Einen batterieelektrischen Elektroantrieb bietet Citroen seit Mitte 2021 an. Damit schienen die Weichen für die Zukunft des Kompaktvans vorerst gestellt.

Anfang 2022 kam dann jedoch die überraschende Meldung, dass Citroen den “Schalter umlege”. Wie ist diese Citroen-Aussage zu verstehen? Das wurde bald klar. Wie der größere Spacetourer fährt der Berlingo ab sofort ausschließlich und Vollzeit als BEV, als e-Berlingo. Uns interessiert im Test, wie sich diese Änderung auf Familien, Shuttle-Dienste und Lieferanten auswirkt. Die erste Konsequenz offenbart der Blick auf die Preisliste. Der Berlingo wird, zumindest auf den ersten Blick, empfindlich teurer.

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Kräftiger Preisanstieg vom Umweltbonus fasst vollständig abgefedert

Der Einstiegspreis steigt mit dem Umstieg auf den E-Antrieb von 22.690 auf 37.590 Euro: d.h. um etwa zwei Drittel. Preislich ist das ein Klassenunterschied. Mit dem Umweltbonus aber schrumpft er wieder zu einem Ausstattungs-Unterschied zusammen. Dank der Förderprämie sinkt der Preis auf rund 28.000 Euro – zumindest bis Ende des Jahres. Nachdem der Preis geklärt ist, interessiert uns, was es fürs Geld gibt. Starten wir mit dem Motor. Wir haben es wie meist beim PSA-Konzern mit der bewährten Synchron-Maschine aus dem Regensburger Hause Vitesco Technologies zu tun.

Die E-Maschine beschleunigt den e-Berlingo mit 136 PS und 260 Nm in knapp zwölf Sekunden von 0 auf 100 km/h (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 19,3-20,8 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++). Bei 135 km/h regelt Citroen den Antritt ab – es heißt Energie sparen. Im Vergleich mit den Verbrennern verleiht der E-Antrieb dem Hochdachkombi mehr Dynamik: unten heraus und bis knapp an die 100 Stundenkilometer. Darüber lässt der Druck merklich nach – die Benziner und Diesel beschleunigten hingegen weiter bis rund 190 bzw. 200 km/h.

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Ausreichende Dynamik – kurze Reichweite

Anders gesagt. Auf der Langstrecke ist der neue Citroen e-Berlingo seinen konventionellen Vorgängern nicht gewachsen. Die höhere Maximalgeschwindigkeit ist jedoch nur das eine. Ausschlaggebender ist, dass es dem elektrischen Berlingo an Reichweite fehlt. Für den kleinen Hochdachkombi offeriert Citroen – anders als etwa für den Spacetourer – nur eine Batteriekapazität. Wie lange bzw. weit diese 50 kWh reichen, hängt von der Art der Messung und der Variante des Berlingo ab. Der e-Berlingo wird mit kurzem und langem Radstand in den Längen “M” und “XL” gebaut – und auf Wunsch entweder mit fünf oder sieben Sitzplätzen ausgestattet.

Auf die Reichweite wirkt sich die Wahl der Variante zwar aus – aber nur gering. Der e-Berlingo M fährt im WLTP-Normzyklus ohne Ladestopp maximal 285 Kilometer; als XL schafft er bestenfalls 280. Bedeutend größer ist der Unterschied zwischen der Norm und der Realität. Im Test sind, je nach Fahrweise und Umweltbedingungen, 200 bis 230 Kilometer das Maximum. Bei der E-Auto Fahrt in den Sommerurlaub stört dieser beengte Aktionsradius. Derart lange Strecken sind aber weder im Familien- noch im Shuttle-Alltag die Regel. Die meisten Fahrten sind nicht länger als 30 bis 50 Kilometer.

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Hoher Fahr- und Schaltkomfort

Zum Glück reicht dem Citroen e-Berlingo ein kurzer Zwischenstopp, um Energie nachzutanken. An einer Gleichstrom-Schnellladestation lädt er mit maximal 100 kW; nach 30 Minuten ist der Akku wieder zu 80% gefüllt. Wechselstrom lädt das serienmäßige Ladegerät mit maximal 11 kW: einmal Vollladen dauert hier ungefähr fünf Stunden – das passt. Danach ist wieder eine Zeitlang Ruhe: im e-Berlingo sprichwörtlich wie buchstäblich. Denn anders als im Berlingo nagelt und klopft im E-Modell keine Verbrenner beständig vor sich hin.

Die Synchronmaschine des e-Berlingo ist kaum zu hören. Die Ruhe unterlegt ein besonderer Fahr- und Schaltkomfort. Das Schalten fällt im e-Berlingo weg, ebenso wie die Zugkraftunterbrechung einer herkömmlichen Automatik. Der E-Motor braucht dank seiner Drehfreudigkeit nur einen Gang; alles andere regelt das Drehmoment. Beim Fahren überwiegen also die Vorteile. Doch wie sieht es mit den praktischen Qualitäten aus. Muss man hier durch den alternativlosen Umstieg auf den E-Antrieb Abstriche machen?

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Geringere Anhängelast – gleich viel Platz innen und im Kofferraum

Kaum. Der Citroen e-Berlingo ist so vielseitig, flexibel und geräumig wie sein konventionell angetriebener Vorgänger. Die einzige wesentliche Änderung ist die verminderte Anhängelast. Als BEV zieht der Berlingo bestenfalls einen 750 Kilo schweren Hänger; mit dem Diesel konnte er noch Anhänger mit 1,5 Tonnen ziehen. Der Stauraum verliert mit dem batterieelektrischen Antrieb hingegen nichts von seinem Volumen. Im “M”-Modell packt er 775, im “XL”-Modell 1.050 Liter ein – bei den 7-Sitzervarianten sind es 65 und 322.

Daran lässt sich erkennen, dass der e-Berlingo XL für die Erweiterung zum 7-Sitzer besser geeignet ist. Er ist mit 4,75 Metern nicht nur 30 Zentimeter länger als der e-Berlingo M; auch der Radstand wächst bei um um zehn Zentimeter. Kurzum: Er bietet mehr Stauraum und mehr Platz für die Fahrgäste. Die Bewegungsspielräume sind in der dritten Reihe jedoch in keiner der beiden Varianten besonders groß – im Gegensatz zu jenen in der ersten und zweiten Reihe.

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Basisausstattung ohne vollwertiges Infotainment

Die fünf Standard-Sitze bieten neben reichlich Platz zur Entfaltung auch viel Komfort und eine angenehm hohe Sitzposition. Das ist auch beim Ein- und Aussteigen praktisch und komfortabel. Gleiches gilt für die keine 60 Zentimeter hohe Ladekante und die breite Heckklappe mit ihrem öffenbaren Scheibe. Die vielen Ablagen und nicht zuletzt das fasst 170 Liter große “Modutop”-Multifunktionsdach fallen ebenfalls in die Kategorie “praktisch und komfortabel”. Das große Ablagefach lässt sich auch von der zweiten Reihe oder vom Kofferraum aus erreichen.

Das praktische Multifunktionsdach ist allerdings der Topausstattung “Shine”-Vorbehalten und kostet 900 Euro extra. Ansonsten ist der e-Berlingo schon ab Werk ordentlich ausgestattet – abgesehen vom voll ausgebauten Infotainmentsystem. Das ist wiederum erst in der Topausstattung fix verbaut; ebenso wie das digitale Kombiinstrument. Die optischen Unterscheidungsmerkmale zum konventionellen Vorgänger gibt es indessen frei Haus: etwa die seitliche Airbumps, die blauen Details in den Stoßfänger – und den obligatorischen Ladeanschluss links hinten.

Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Citroen e-Berlingo

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