Citroën C3 Aircross II im Test (2017): ein Picasso-Erbe auf der Mini-SUV-Erfolgsspur

So kann es gehen. Der ersten Generation des C3 Aircross, die nur in Südamerika glänzen durfte, diente der Minivan C3 Picasso als technische Basis. Die zweite Aircross-Generation hat als Mini-SUV nun den Weg nach Europa gefunden. Hier löst sie den alten C3 Picasso ab und befördert ihn kurzerhand aufs Altenteil. Minivans sind eben nicht mehr en vogue, wie man in der Heimat des kleinen Citroën zu sagen pflegt. Ob der Aircross II den Picasso vollwertig ersetzen kann, muss er im Test aber erst beweisen:

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Aircoss treibt’s bunter als der Picasso

In der VW Polo-Klasse – im EU-Beamtendeutsch ‚blumig‘ B-Segment genannt – geht gegenwärtig ein neuer Trend um. Kleinwagen, die etwas auf sich halten, tragen hohe Absätze und kräftige Schulterpolster. Wie bitte? Sie haben recht: Nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. Unsere Modeanspielung war der Versuch, darauf anzuspielen, dass aktuell immer mehr Mini-SUVs auf den Markt strömen: Mit viel Bodenfreiheit und gehüllt in ein vergleichsweise voluminöses Blechkleid. Der Treiber hinter dieser Flut ist rasch gefunden: Die SUV-Bauform kommt bei den Kunden gut an. Der hohe Aufbau stellt sicher: Man sitzt hoch und behält den Überblick. Ein Verlangen, das in unserer verwirrenden Welt immer mehr Menschen haben. Die ausladende Karosserie ihrerseits soll dafür sorgen, dass ins kleine Auto viele Menschen und viel Material passen. Außerdem bietet sie den Designern viel Spielraum, um sich auszudrücken und das Produkt richtig zu stylen. Soweit die Idee. Aber wie ist die Umsetzung beim C3 Aircross gelungen? Besser als beim Vorgänger, dem Minivan aus der Citroen C3 Familie?

Ein Unterschied sticht unmittelbar ins Auge. Der C3 Aircross sieht stylischer, moderner aus. Wobei uns das schnörkellose, geradlinige Design des Minvans weiter gut gefällt. Was die Gestaltungsmöglichkeiten und Farbkombinationen betrifft, sieht der Picasso – ja, soweit ist es gekommen – allerdings kein Licht gegen den Aircross, der in zig Lack-, Dach- und Detailfarben getaucht werden kann. Da trifft es sich gut, dass der neue Crossover mehr Leinwandfläche bietet. Bei einem Radstand von 2,6 Metern misst er 4,15 Meter in der Länge und 1,6 in der Höhe. Der C3 Picasso war bei einem Radstand von 2,54 Metern 4,08 Meter lang und 1,63 Meter hoch. Den Größenzuwachs bekommen wir im Innenraum zu spüren. Insbesondere auf den Rücksitzen genießen wir im Mini-SUV mehr Freiheiten. Natürlich sind diese nicht so groß wie in einem Mittelklasse-Kreuzer. Bei einem Kleinwagen können wir sie getrost als großzügig einstufen – vor allem die Knie- und Kopffreiheit. Nicht unwesentlich ist allerdings die Zusatzinformation: Unser Testwagen war sowohl mit dem Panoramaschiebedach (790 Euro) als auch mit dem Family-Paket (590 bzw. 490 Euro) ausgestattet. Ersteres lässt den Innenraum vor allem luftiger wirken. Und zweiteres?

Mini-SUV mit luftigem und anpassungsfähigem Raumangebot

Das Familiy-Paket verleiht dem C3-Aircross-Fahrer mehr Gestaltungsspielraum. Die Rücksitzbank ist mit ihm nicht nur im Verhältnis 60:40 umklappbar (für die Lehen gilt das ab Werk), sondern auch längs um 15 Zentimeter verschiebbar. Auf diese Weise lässt sich der Freiraum einfach anpassen. Der ebenfalls im Paket enthaltene umklappbare Beifahrersitz kommt der Praxistauglichkeit des Kofferraums zu Gute. Dank ihm kann im kleinen SUV sperriges Ladegut mit bis zu 2,4 Metern Länge transportiert werden. Stauraum gibt es ebenfalls zur Genüge, konkret sind es 410 (510) bis 1.289 Liter. Mit diesem Fassungsvermögen siedelt sich der Citroën deutlich vor dem Fiat 500X (350 bis 1.000) und im Bereich des Mini Countryman (350 bis 1.390 Liter) an. Die Schwestermodelle, der Peugeot 2008 und der Opel Crossland X, liegen naturgemäß ebenso auf diesem Stauraumniveau. Und der alte Picasso? Der bot bei derselben Variabilität ein Volumen von 385 bis 1506 Litern. Kurzum: Der neue C3 Aircross ist gut, der C3 Picasso war hier aber besser.

Besser war beim Picasso auch die Sicht nach vorne: das wird schon nach einigen engen Kurven klar. Die geteilten A-Säulen – optisch durchaus gewöhnungsbedürftig – erweisen sich in dieser Hinsicht als Vorteil. Der C3 Aircross hat aber einen ähnlichen Kniff auf Lager, nur liegt der im Heck. Dort wartet das SUV jeweils mit einer dritten Seitenscheibe auf. Damit vermeiden die Franzosen die üblichen, massiven C-Säulen und öffnen den Ausblick. Die Rundumsicht ist – auch dank der höheren Sitzposition – beim Aircross so insgesamt besser. Bei den Motoren kehrt Citroën diese Strategie ins Gegenteil um. Weniger soll hier mehr sein. Das Ergebnis: Das Angebot ist mit insgesamt sechs Antriebsvarianten angenehm kompakt. Dennoch deckt das gebotene Spektrum alle Anforderungen ab, die an ein kleines City-SUV gestellt werden. Der fehlende Allradantrieb fällt nicht negativ ins Gewicht. Niemand wird mit dem schönen C3 Aircross auf die Idee kommen, durchs Gelände zu pflügen.

Aircross: agil und dennoch fast wie auf Luft gebettet

Auf die Idee eines beschwingten Kurvenreigens verfällt man im neuen Mini-SUV der Franzosen indes sehr leicht. Der C3 Aircross fährt sich ausgesprochen agil, zumal bedeutend agiler als der Vorgänger, der knapp 200 Kilo mehr wog. Trotz der knackigen Abstimmung federt der Crossover angenehm weich. Citroën hat hier die Goldene Mitte ziemlich genau getroffen. Am besten lässt sich diese mit dem stärksten Benziner, dem direkt eingespritzten Dreizylinder-Turbo PureTech 130 genießen (Kraftstoffverbrauch: 5,3 Liter auf 100 km, 119 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Er beschleunigt den Crossover dank 130 PS, 230 Nm und 6-Gang-Getriebe in 9,3 Sekunden von 0 auf 100; und maximal auf 200 km/h. Vernünftig betrachtet reicht aber auch die Leistung des zweiten Turbobenziners aus, des PureTech 110 mit 110 PS und 205 Nm (Kraftstoffverbrauch 5-Ganggetriebe/6-Gang-Automatik: 5,0/5,6 Liter auf 100 km, 115/126 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A/B). Als einziger ist er auch mit einer Automatik zu haben, die von uns aber keine Empfehlung erhält. Eine Empfehlung für Sparfüchse ist hingegen der dritte Dreizylinder-Benziner, der Sauger PureTech 82 (Kraftstoffverbrauch: 5,1 Liter auf 100 km, 116 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Er ist der einzige Antrieb, der in der Basisausstattung „Live“ erhältlich ist – ein Umstand, der den Preisvorteil gegenüber dem nächsten Motor von 2.000 auf 3.500 Euro erhöht.

In puncto Verbrauch ist der kleinere der beiden Diesel, der BlueHDI 100, unschlagbar (Kraftstoffverbrauch: 3,7 Liter auf 100 km, 96 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Ob man mit dem Stadtflitzer aber je so viele Kilometer zurücklegen wird, um den Aufpreis hereinzufahren, bleibe dahingestellt. Die Qualität der Sicherheitsausstattung steht indessen außer Frage. Das belegt zum einen die 5-Sterne-Bestnote im Euro-NCAP-Crashtest. Zum anderen bestätigt das auch der Blick in die Serienausstattung, zur der neben dem obligatorischen Helfern (ABS, etc.) auch eine Verkehrszeichenerkennung und ein Spurhalteassistent gehört. Dank des Family-Pakets sind in unserem Testwagen außerdem ein aktiver Notbremsassistent samt Kollisionswarner sowie ein Fernlicht- und ein Aufmerksamkeitsassistent an Bord. Ebenfalls fix mit dabei in der Topausstattung „Live“: Das Citroën Connect Navi mit 17“-Touchscreen, Smartphone-Einbindung (Mirrorscreen), Bluetooth und der induktiven Ladetation „Connect Box“. Spätestens jetzt sollte die Konkurrenz auf den neuen Citroën aufmerksam geworden sein.

Konkurrenzmodelle

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