BMW X5 im Test (2018): wie gut ist die Neuauflage des X-Serie-Ahnherrn?

Der X5 ist nicht nur der Stammvater der BMW X-Reihe – er gilt auch als ein Mitbegründer jener Fahrzeuge, die wie Geländewagen aussehen, aber so agil fahren wie Pkws. BMWs urgeigene Bezeichnung für diesen Autotyp – SAV aka Sports Activity Vehicle – hat sich nicht allgemein durchgesetzt. Das Segment der SUVs gedeiht hingegen bis heute prächtig. Ob die jüngste Auflage des X5 diese Pracht steigern oder schmälern wird, erfahren Sie im Testbericht zum Mercedes-GLE und Volvo-XC90-Gegner.

Inhalte des Testberichts zum BMW X5:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Unser Fazit mit Sternebewertung
4. Konkurrenzmodelle

Vierter Spross als Strahlemann

Gebaut, um alles zu überstrahlen. Mit diesem hochtrabenden Satz wurde schon so manch luxuriöses Automobil vorgestellt. Beim X5 IV treffen diese Worte jedoch ins Schwarze – zumindest im wortwörtlichen Sinn. Diese Einsicht kam uns zu später, bereits dunkler Stunde: als der Testwagen stark verspätet auf den Firmenparkplatz einbog und kurz aufblendete. Für einen Moment wurde es taghell und wir wurden wieder putzmunter. Die zwei Wachmacher, die kaum blenden aber taghell ausleuchten, hat BMW im i8 erstmals verbaut. Im Luxus-SUV sehen wir das Laserlicht zum ersten Mal in natura. Doch kurz zur Theorie: Die Laserdioden des Laserlichts sollen ein Drittel weniger Energie brauchen als herkömmliche LEDs – aber dennoch zehn Mal heller und doppelt so weit leuchten: rund fünfhundert Meter versprechen die Bayern. Ob es wirklich ein halber Kilometer ist, können wir nicht sagen. Dass sie weiter leuchten als die Bi-LEDs ist allerdings offensichtlich. Insgesamt begeistert uns das messerscharfe Leuchtinstrument so sehr, dass wir auf dem Nachhausweg zwei Extrarunden einlegen. Die innovative Erleuchtung hat freilich ihren Preis. Als Einzelstück schlägt sie dem Preis 2.000 Euro auf, als Teil des Innovationspaket sogar 5.050 Euro.

In dem Paket stecken dafür extra Extras:

• z.B. das überarbeitete Head-up-Display und seine größere,
• informativere Anzeige (auf Wunsch auch Infos über die Steigung und Neigung);
• und radar- bzw. kamerabasierte „Driving Assistant“ mit Spurwechsel-, Heckkollisions-, Querverkehrs- und Tempolimit-Warnung.

Als noch nützlicher erweist sich im Test jedoch der „Driving Assist Professional“ für 2.600 Euro, der mehrere Assistenz-Debütanten zusammenfasst. Zu nennen ist etwa der Stauassistent mit der Stop&Go-Funktion, die das Tempo zwischen 30 und 210 km/h aktiv regelt – kurzum das SUV weitgehend autonom fährt. Ebenso aktiv ins Geschehen greifen der Lenk- bzw. Spur-, der Geschwindigkeitslimit- und der Kreuzungs-Assistent ein. Ein weiteres Novum: Der Nothalteassistent, der bei medizinischen Notfällen des Fahrers den X5 selbstständig auf dem Seitenstreifen oder am Straßenrand abstellt; zudem die Warnblinkanlage entfacht und einen Notruf absetzt.

X5 2018: scharfe Kanten, breite Schultern & schlaue Technik

Einen Notruf benötigen wir im Test zum Glück nicht. Den erstmals angebotenen Rückfahrhelfer – er merkt sich die letzten 50 vorwärts gefahrenen Meter und fährt sie im Bedarfsfall eigenständig rückwärts – indes sehr wohl. Denn die Statur des vierten X5 ist gleichfalls dazu angetan, fast alles zu überstrahlen und zu überragen. Der einst so einschüchternde Urahn aus dem Jahre 1999 wirkt in der Gegenüberstellung filigran, fast zierlich. Der Vorgänger nimmt sich ebenfalls sichtlich kleiner aus. Die kolossale Präsenz des vierten X5-Sprosses speist sich aus zwei Quellen. Die eine ist das Design, namentlich die scharfen Kanten und nicht zuletzt das BMW-Markenzeichen, die Doppelniere. Sie strahlt in der jüngsten Interpretation eine besondere Kraft und Dominanz aus. Ihren Ursprung hat sie im kräftigen, satinierten Alu-Rahmen und den weit offenen, vertikalen Lamellen – sie wirken, als würde das SAV ständig seine Nüstern aufblähen. Unterstrichen wird der Eindruck von den mächtigen Lufteinlässen des Stoßfängers, die in jeder Ausstattungslinie – „xLine“, „M-Sportpacket“ oder „MPerformance“ – eigenständig geformt sind.

Die zweite Quelle der starken X5-Präsenz ist der Größenzuwachs. Generation IV trägt längs gut drei und zwischen den Achsen gut vier Zentimeter mehr auf; in der Breite wächst der X5 um nahezu sieben Zentimeter und in der Höhe um zwei. Summa summarum ist er 4,92 Meter lang, 1,75 hoch und 2,0 breit; der Radstand beträgt 2,98 Meter. Zum Vergleich: Die erste Auflage maß – bei einem Radstand von 2,82 Metern – 468 auf 171 und 188 Zentimeter. Während dieser Zuwachs die Sicht und Parkmöglichkeiten einschränkt, öffnet er innen neue Freiräume und Möglichkeiten. Eine davon ist die dritte Sitzreihe – eine zweite, ab Werk verbaute, das „BMW Live Cockpit Professional“. Hinter diesem Namen verbergen sich die digitalen Kombiinstrumente sowie das gesamte Bedien-Ensemble: bestehend aus der Sprach- und Gestensteuerung, dem iDrive Controller, den Lenkradtasten und dem Touch-Display. Beide Displays messen in der Diagonal gut 12 Zoll – das Prunkstück des Bedienkonzepts, das unter dem Titel „BMW Operating System 7.0“ firmiert, ist aber die nahtlose Integration der digitalen Endgeräten („BMW Connected“).

Marktstart: drei Verbrenner, aber keine alternativen Antriebe

Auch der mit 650 bis 1.860 Litern praktisch unverändert große Kofferraum hat so manches Bravourstück auf Lager. Mit dem angesprochenen Komfortzugangs-System lässt sich die zweigeteilte Heckklappe bspw. ohne Berührung öffnen und schließen. Ebenfalls ins Staunen versetzen uns die ausgeklügelten Mechanismen, mit denen die Laderaumabdeckung verschwindet; und vier Antirutsch-Schienen die Ladung selbst im steilen Gelände im Griff haben. Angesichts dessen ist das größere Stauraumvolumen des Mercedes GLE und des Volvo XC90 leicht zu verschmerzen (690 bis 2.010 und 731 bis 1.886 Liter). Endgültig vergessen sind derartige Kleinigkeiten nach dem ersten Meter – eigentlich schon nach dem Start des Motors. Aber beginnen wir mit der fahrerischen Basis, dem Fahrwerk. Wie zu seinen Anfängen ist der neue X5 angetreten, um unter den SUV-Schwergewichten Maßstäbe in puncto Agilität zu setzen. Bei einem Mindestgewicht von 2.060 Kilo kein leichtes Unterfangen. Doch BMW wäre nicht BMW, wenn sie diese Herausforderung nicht zu meistern wüssten. Mechanisch stellen sie dazu vorne auf eine Doppelquerlenker- und hinten auf eine Fünflenker-Achse um. Eine dynamische Dämpferkontrolle sorgt ab Werk für Schwung und Komfort. Beim „MPerformane“-Modell wird die Dynamik durch adaptive Dämpfer, eine elektro-mechanische Wankstabilisierung, eine Hinterachslenkung und ein Hinterachs-Sperrdifferential gesteigert.

Im Offroad-Paket trumpft der X5 mit einer Luftfederung für alle zwei Achsen auf; und mit einer speziellen Allradantriebs-Abstimmung für mehr Grip. Dafür, dass es in keiner Situation an Antriebskraft mangelt, sorgt zum Markstart einer von drei Verbrennern. Die Benziner-Ehren hält der xDrive 40i mit sechs Zylindern, Twin-Scroll-Turbolader, 340 PS und einer 0-100-Sprintzeit von 5,5 Sekunden hoch (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 Liter auf 100 km, 197 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Bei den Dieselmotoren markiert der R6 M50d den Kraftmeier: mit 400 PS, 760 Nm Spitzendrehmoment und nicht weniger als vier Turboladern (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,2 Liter auf 100 km, 189 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Den vernunftbetonten Einsteiger gibt der xDrive 30d mit 265 PS und 600 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,7 Liter auf 100 km, 175 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Alle drei Sechszylinder arbeiten bereits nach den Statuten der Abgasnorm Euro 6 d-Temp. Dem Benziner hat BMW zu diesem Zweck einen Otto-Partikelfilter (OPF) spendiert. Bei den Selbstzündern gesellt sich zum obligatorischen Rußpartikelfilter ein NOx-Katalysator hinzu, der die Stickoxide durch eine Harnstofflösung (aus einem 22 Liter großen AdBlue-Tank) in ihre harmlosen Bestandteile zerlegt. Ein Plug-in-Hybrid-Motor kommt leider erst 2019.

Konkurrenzmodelle

In unserem online Autohaus glänzt neben dem BWM noch das eine oder andere SUV aus der Luxusliga beim günstigen Autokauf. Zu nennen wäre zum Beispiel der VW Touareg ab 49.683 Euro 18,8%, der Volvo XC90 ab 48.580 Euro und 21,4%; oder der Audi Q7 ab 49.018 Euro und 21,0% Neuwagen Rabatt. Bei der Autofinanzierung geht es ebenfalls hochkarätig her wie attraktives Auto Leasing belegt.

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