VW Golf 7 GTI Test: Fahrspaß in siebter Auflage
1976 erblickte der erste VW Golf 7 GTI das Licht der Welt. 37 Jahre später und nach knapp 3,99 Millionen Verkäufen verfügt die neue Generation des kompakten Sportlers über mehr als doppelt so viel Leistung unter der Haube.
Erstmals zwei Leistungsstärken
Waren es Mitte der Siebziger für die damalige Zeit beachtliche 110 PS, ist die siebte Auflage nun mit 220 PS ausgestattet, zehn mehr als die Vorgängerversion. Doch – und das ist eine Premiere beim GTI – wird der neue 2.0 Turbobenziner mit einem weiteren Plus von zehn PS als so genannte Performance-Version angeboten.
Neben der Leistungssteigerung sind im Aufpreis von 1125 Euro auch größere Bremsscheiben mit rot lackierten Bremssätteln und vor allem eine Vorderachs-Differenzialsperre für ein noch besseres Lenkgefühl enthalten. Und auch die Fahrdynamik wurde weiter optimiert. Wer also neben den 28.350 Euro noch ein wenig Geld im Portemonnaie versteckt hat, kann sich von der Masse weiter abheben.
Fast identische Leistungsstufen
Allerdings ist schon sehr viel Feingefühl von Nöten, um die Unterschiede zwischen beiden Modellen auch wirklich zu erfahren. Denn bereits mit 220 PS bietet der GTI ziemlich viel Fahrdynamik. Und die Sprintleistungen von Null auf Tempo 100 km/h sind mit 6,5 und 6,4 Sekunden sowie einer Höchstgeschwindigkeit von 246 und 250 km/h fast identisch.
Aber manche Spezialisten werden schon Wert auf solche Unterschiede legen, wenn auch das Finanzielle mitspielt. Andere werden sich eher für das Doppelkupplungsgetriebe für weitere 1900 Euro entscheiden, mit dem der GTI von VW noch besser unterwegs ist als mit dem keinesfalls enttäuschenden Sechsgang-Getriebe.
Optimierte Dynamik sorgt für Fahrfreude
Angetrieben von einem starken Drehmoment über 350 Newtonmetern, die zwischen 1500 und 4400 Umdrehungen anliegen, wird der Fahrspaß derart gefördert, dass die angegebenen Werte von sechs Litern – und damit 1,3 Liter weniger als beim Vorgänger – rein statistische Natur besitzen. Nach den ersten flotten Testkilometern zeigte der Bordcomputer einen Wert von 9,7 Litern an.
Für die meisten GTI-Fahrer aber liegt der Verbrauch an untergeordneter Stelle. Im Mittelpunkt steht die Fahrdynamik, die der neue GTI in Kurven eindrucksvoll unter Beweis stellt. Dank einer so genannten Progressivlenkung und der im Vorgänger erstmals eingesetzten und nun überarbeiteten Differenzialsperre XDS + wird die Fahrfreude von Kurve zu Kurve gesteigert, so agil bewegt sich der 1,4 Tonner auf der Landstraße.
35.000 Euro schnell erreicht
Mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC für 990 Euro kann die Karosserie um zehn Millimeter abgesenkt sowie zwischen den drei Modi Normal, Comfort und Sport gewählt werden. So kann je nach Spezifikation des Asphalts der Sportler optimal zwischen Komfort und sportlicher Härte eingestellt werden.
Und wie beim normalen Serien-Golf kann natürlich auch der GTI mit den Sicherheitsassistenzen ausgestattet werden, die in dieser Generation von der Mittelklasse den „Abstieg“ ins Kompaktsegment antraten. Neben der automatischen Distanzregelung mit City-Notbremsfunktion hält ein Assistent die Spur, ein anderer lenkt automatisch in die Parkgasse ein. Navi oder zwei weitere Türen sorgen dann dafür, dass 35.000 Euro für den neuen GTI kein Fremdwort sind.
Auch zum VW Golf 7 haben wir schon einen Test veröffentlicht, und zwar kurz nach der Einführung des Kompaktwagens in Deutschland. Und natürlich gibt es für den sportlichen Kompakten zahlreiche Alternativen. Spontan fallen dabei Ford und Opel ein. Hier geht es zu den Alternativen des GTI
von Frank Mertens / in Kooperation mit Automagazin Autogazette
