Test Hyundai Santa Fe: neues Mittelklasse-SUV auf der Überholspur
Santa Fe ist ein geschichtsträchtiger Ort im US-amerikanischen Bundesstaat New Mexico; geht es nach dem koreanischen Autobauer Hyundai ist Santa Fe aber auch die perfekte Heimat für die mobilen Aktivitäten kleiner wie großer Familien. Was der Hyundai Santa Fe in seiner dritten Auflage wirklich kann – wir haben es getestet.
Ein neues Gesicht
Zunächst hat Hyundai auch den Santa Fe in der jüngsten Designlinie des Hauses eingekleidet. Zu ihr gehören etwa die tief in die Kotflügel gezogenen Frontscheinwerfer und der hexagonale Kühlergrill. Zudem zeigt sich der Koreaner nun mit einem mächtigen Unterbau, der das Mittelklasse-SUV bullig-selbstbewusst über die Land- und Stadtstraßen defilieren lässt. Geschickt gesetzte Lichtkanten und tiefe Türausschnitte verleihen seiner Präsenz aber auch die nötige Grazie.
Außen hat sich der neue Santa Fe also gemacht – und dasselbe dürfen wir auch über den Innenraum sagen. Die Übersicht im Cockpit ist ebenso gut wie das Platzangebot in den bequemen Sitzen, die lediglich zur Seite einen einwandfreien Halt vermissen lassen. Der Lenker hat dank der klaren Beschriftung und der übersichtlich strukturierten Bedienung das Geschehen stets gut im Blick. Und auch die Verarbeitung und die Qualität der verbauten Materialen sind deutlich besser geworden, wenn wir uns auch des Eindrucks nicht erwehren können, dass sich die Designer für den Nachfolger noch einiges an Spielraum offen gelassen haben.
Apropos offen: geräumig und offen geht es auf der Rückbank zu, wo auch hoch gewachsene Fahrgäste für ihre Köpfe und Füße genug Freiraum finden (die Beinfreiheit ist etwa um stolze 45 mm gewachsen). Nach oben hin ist diese Freiheit umso erstaunlicher, wenn man bedenkt, dass der Santa Fe in der Bauhöhe ganze acht Zentimeter eingebüßt hat.
Tonangebende Diesel
Neues gibt es auch von der Antriebsfront. Bei den unter Santa-Fe-Lenkern besonders beliebten Dieselaggregaten ist etwa der Basisselbstzünder ein Neuzugang. Der Zweiliterdiesel werkt mit 4 Zylinder, direkt einspritzenden Common-Rail-Düsen bzw. einem Turbolader und produziert dieserart 150 PS und 383 Nm Spitzendrehmoment.
Da das bereits bei 1.800 Touren anliegt, geht es trotz des Kampfgewichts von 1,8 Tonnen flott voran. Der kleine Turbodiesel will allerdings ganz gerne mit dem Schalthebel gestreichelt werden – das maximale Drehmoment steht nämlich nur bis 2.500 Umdrehungen zur Verfügung.
Beim größeren Selbstzünder, dem 2.2 CRDi mit 197 PS und umtriebigen 421 Nm, hat man dann die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb. In beiden Fällen kommt an den Rädern mehr als genug Vortriebskraft an: so sind etwa schon in 9,4 Sekunden 100 km/h erreicht. Der Verbrauch hält sich bei beiden Dieselmotoren in Grenzen, auch wenn die NEFZ-Verbrauchswerte von 6,1 bzw. 5,9 Litern wie üblich nicht erreicht werden.
Auf unserer Testrunde genehmigte sich der 2.2 CRDi mit Vorderradantrieb zum Beispiel rund 8 Liter, mit der optionalen 6-Gang-Automatik dürfte es gut und gerne ein halber Liter mehr werden.
Neu ist auch der einzige Ottomotor im Santa-Fe-Antriebssortiment. Der direkt eingespritzte Vierzylinder greift auf 2.359 Kubikzentimeter Hubraum zurück und entlockt diesem 192 PS und – bei 4.250 U/min – 242 Nm Drehmoment. Der Benziner ist dabei kein ungestümer Kraftprotz, sondern eher ein kultivierter Animateur, der den Crossover aus Korea in exakt 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen versteht. Der 2.4-Liter-Ottomotor treibt dabei ausschließlich die Vorderräder an, verbraucht im Schnitt 8,7 Liter und überträgt seine Kraft über ein präzise arbeitendes 6-Ganggetriebe.
Gut gefedert, schwammig gelenkt
Auch beim Fahrwerk und den Dämpfern und Federn hat sich in der dritten Generation so manches verändert. Das Fahrwerkspaket setzt sich jetzt unter anderem zusammen aus McPherson-Federbeinen und Querlenkern für die Vorderräder – und Quer- bzw. Längslenkern für die Hinterräder. Während unseres Tests wird uns aber schnell klar, dass die Koreaner die ideale Abstimmung noch nicht gefunden haben. Der Santa Fe federt Unebenheiten zwar komfortabel ab, steifere Bodenwellen quittiert er aber mit einem störenden Schunkeln.
Der neuralgische Punkt des fahrdynamischen Gesamtsystems ist aber ohne Zweifel die schwammige Lenkung. Selbst in der direktesten der drei Servo-Kennlinien liefert sie dem Lenker wenig Rückmeldung.
Der Fahrsicherheit tut dies aber keinen Abbruch, dafür sorgt nicht zuletzt eine ganze Armada von teils serienmäßigen und teils optionalen Fahrsicherheitssystemen wie dem fahrdynamischen Stabilitätsmanagement (VSM), der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) und dem automatischen Einparkassistenten.
Im EURO-NACAP-Crashtest 2012 erhielt der Santa Fe dafür die Fünf-Sterne Bestnote. Diese verdient sich auch der Preis des koreanischen Mittelklasse-SUVs: Bei MeinAuto.de gibt ihn ab 26.341 Euro und ab 13% Rabatt. (nau)
Ein interessanter Test in diesem Bereich ist übrigens der Vergleichs zwischen VW Tiguan und Ford Kuga. Diesen möchten wir Euch gerne noch ans Herz legen.
