Seat Leon Cupra im Test (2017): Willkommen im 300er-Club

Der Seat Leon Cupra kommt zurzeit aus dem Feiern nicht heraus. 2016 zelebrierte er mit einem kleinen Leistungsschub sein zwanzigstes Jubiläum. Jetzt, Anfang 2017, feiert er die erste Überarbeitung. Denn Seat hat seinen kompakten Supersportler – wie das Stammmodell, den Seat Leon – modellgepflegt. Ob das Facelift auch für die Fahrer ein Grund zum Feiern ist? Das erfahren Sie in unserem Testbericht.

Cupra schreibt 2017 erstmals 3-stellig an

Es ist also so weit. Der Seat Leon Cupra ist in den 300-PS-Club aufgestiegen (Kraftstoffverbrauch: 6,9 Liter auf 100 km, 158g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D). Natürlich. Es ist nur eine Zahl. Fühlen kann man den Leistungssprung von zehn Pferdestärken kaum. Aber dem Aufstieg haftet doch etwas Besonderes, fast Magisches an. Wer die 300-PS-Schwelle überschreitet, der steigt ins Konzert der reinrassigen Sportwagen ein; und der läuft nicht länger Gefahr, als Möchtegernsportler abgetan zu werden. Diese Gefahr freilich bestand beim Leon Cupra auch bislang kaum. Spätestens nach dem ersten Beschleunigungstest waren die Zweifel ausradiert – und die meisten Gegner abserviert. Jetzt ist es eben amtlich. Eine Marginalie trübt die allgemeine Feierlauen jedoch: Der neue Cupra ist nicht die stärkste kompakte Rennmaschine. Der Honda Civic Typ R und, seit Februar, auch der Golf 7 R zaubern zehn Pferdchen mehr aus den Zylindern. Die PS sind bei einem Sportwagen aber nur eines. Mindestens ebenso wichtig für die tatsächliche Fahrleistung ist das gebotene Drehmoment – und hier hat die Zweilitermaschine des Cupra mehr zugelegt, konkret 30 Nm. Statt 350 Nm zw. 1.700 und 5.800 Touren wuchtet der turbogeladene Reihenvierzylinder nun 380 Nm zwischen 1.800 bis 5.500 U/min auf die Kurbel.

Diesen Zuwachs spüren wir beim Fahren sehr wohl: zumindest kommt es uns so vor. Die Standard-Messwerte sind zwar anderer Meinung, insbesondere die Zeit für den 0-100-Spurt (die bei 250 abgeregelte Höchstgeschwindigkeit ist diesbezüglich kaum aussagekräftig). Der dauert mit 5,7 bzw. 5,6 Sekunden genau so lange wie bisher, ob mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe oder mit dem leicht zaghaft einsetzenden 6-Gang-DSG. Beim Durchzug geht der neue Direkteinspritzer aber auf jeden Fall einen Zacken eifriger zu Werke als der Alte. Zu beachten ist hierbei außerdem: Der limitierende Faktor ist längst nicht mehr die Leistung, sondern der Grip. Der Duft von verbranntem Gummi, den der Cupra nach jeder Kehre freisetzt, ist ein untrügliches Zeichen dafür. Ein anderes ist der Allradantrieb 4Drive – eine Neuerung, die nur dem Kombi, dem Leon ST Cupra, zu Teil wird. Das Coupé, der Leon SC Cupra, und die von uns vorrangig getestet Limousine, kommen nicht in diesen Genuss.

Verfeinertes Fahrwerk & wahlweise auch mit Allrad

Wie sehr der neue Cupra nach Traktion giert, zeigt der Vergleichssprint zwischen Front- und Allradantrieb. Die Limousine, bei der die gesamte Kraft auf die Vorderachse übertragen wird, verliert auf den allradbetriebenen Kombi, der immerhin gut zwei Zentner mehr wiegt, beim 0-100-Sprint fast eine Sekunden. Oder anders gesagt: Der Leon Cupra ST 4Drive durchbricht als erster Cupra die 5-Sekunden-Barriere. Der Traktionsvorteil der Allradvariante macht sich auch in den Kurven bemerkbar. Wo die serienmäßigen 235er-Patschen der Limousine bereits Rauchzeichen geben, krallen sich die des Kombis noch tief in den Asphalt. Andererseits. Gerade der Ritt an der Haftungsgrenze verleiht der Fahrt mit der neuen Cupra-Limousine einen besonderen Reiz. Das überarbeitete, etwas feiner abgestimmte adaptive Sportfahrwerk macht diese Sperenzchen nicht nur mit; es fördert sie, da der spanische Sportler mit ihm noch exakter dirigiert werden kann. Und hat die mechanische Differenzialsperre die Kraft auf der Vorderachse einmal im Griff, zieht der Zweiliterbenziner … und er zieht und zieht, dass es nur so eine Freude ist.

Eine solche ist auch der Sound des Cupra-Aggregats, insbesondere in der Limousine. Beim Allrad-Kombi hält ein Doppelschalldämpfer die markigsten Töne leider zurück. Beim Verbrauch ist es umgekehrt. Da blickt der Leon ST Cupra 4Drive mit 7,2 Litern nach Norm (164 Gramm CO₂/km) tiefer ins Glas; die Limousine kommt wie bisher mit 6,8 Litern aus (156 g). Aber das ist bei einem Sportwagen nebensächlich. Ganz anders die Optik: Die zählt durchaus. Hier profitiert der Leon Cupra derzeit zweifach: Vom Facelift des Basismodells und vom „Cupra“-Zusatzpaket. Ersteres erweist sich in Bezug auf das Außendesign als „Faceliftchen“. Nur die Schürzen und die Scheinwerfern haben die Spanier ein wenig umgeformt. Die „Cupra“-Ausstattung hat weit mehr zu bieten – neben den erwähnten 19-Zöllern u.a. schwarz lackierte Außenspiegelgehäuse, rot lackierte Bremssättel, einen Heckspoiler und zwei ovale Auspuff-Endrohre. Zwei neue Lackfarben („Mystery Blue“ und „Desire Red“) gibt es überdies.

Cupra 2017: das Interieur holt die Leistung ein

Auch innen trägt die „Cupra“-Ausstattung nun edler auf. Mit der LED-Ambientbeleuchtung, dem Cupra-Dreispeichen-Lederlenkrad samt Multifunktionstasten – und den eng anliegenden Sportsitzen in Alcantara/Leder-Kombi; die feinen Alcantara-Mikrofasern finden sich auch an den Türen wieder. Nicht wieder zu finden ist hingegen die mechanische Handbremse. Die Spanier haben sie durch eine elektrische Parkbremse ersetzt – die elektronische Revolution macht auch vor dem Cupra nicht halt. Das zeigt sich auch bei der Multimediaausstattung. Seat verbaut das im Zuge der Modellpflege aktualisierte Infotainmentsystem „Plus“. Das wartet u.a. mit einem 8-Zoll-Farb-Touchscreen, einem Radio samt CD-, MP3- bzw. WMA-Player und zwei USB-Anschlüssen auf. Außerdem verfügt es über eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, eine Sprachsteuerung; und gegen Aufpreis auch über die neue kabellose Ladestation „Connectivity-Box“. Die verbesserte Smartphone-Koppelung „Full Link“ kostet 190 Euro.

Zum Schluss wenden wir uns wieder der Sportwagen-Paradedisziplin zu, dem Fahren. Neben der Suche nach mehr Performance und Spaß zählt im öffentlichen Verkehr natürlich auch die Sicherheit. Und gerade in diesem Bereich hat Seat 2017 kräftig nachgerüstet. Neu in der Extra-Liste sind die radarbasierte Distanzregelung (bis 210 km/h), die Verkehrszeichenerkennung sowie der Spurhalte- und der Totwinkel-Assistent. Nagelneu ist auch der Stauassistent, der das 300-PS-Monster bis Tempo 60 weitgehend autonom durch den Stau führt. Und wer auf die Rennstrecke gelegentlich gern selbst ins Steuer greift, der kann mit vier Performance-Paketen die ein oder andere Schippe Fahrdynamik und Bremswirkung drauf packen. Nur billig ist das nicht. Bereits das Einstiegspaket schlägt mit 2.680 Euro zu Buche. Speed „bills“, wenn man so will.

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