Seat Ibiza TGI im Test (2018): Mit Erdgas schonend und sparsam

Mitte 2017 hat die spanische VW-Tochter Seat die fünfte Generation seines Kleinwagens Ibiza auf den Markt gebracht. In unserem Test durfte der Gegner von Polo, Fiesta und Co schon zeigen, was er kann: Er ist geräumiger, versierter und hübscher geworden. Seit Ende November kocht der lebensfrohen Seat auch auf „Sparflamme“, namentlich mit dem bivalenten 1.0 TSI Erdgas-Benzin-Dreizylinder. Wie der alternative Antrieb dem Temperament des Ibizenkers bekommt? Ein Testbericht:

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1.0 TGI: zwei Kraftstoffe, drei Zylinder & viele Aspekte

Die alternativen Antriebstechnologien haben in den letzten Jahren Fahrt aufgenommen – nicht zuletzt dank des Rückenwindes durchs „Dieselgate“. Alternative Kraftstoffe wie Erdgas werden aktuell jedoch nur am Rande diskutiert: zu Unrecht wie wir in den letzten Monaten in unseren Test gesehen haben. Allerdings: Das zum Großteil aus Methan bestehende und für die Nutzung im Auto mit bis zu 200 bar komprimierte Erdgas (CNG) ist ebenfalls keine Patentlösung. Jeder Fall, jedes Modell will gesondert betrachtet werden – so auch der des neuen Erdgas-Ibiza TGI. Sein 90 PS bzw. 160 Nm starker Dreizylinder-Turbomotor 1.0 TGI läuft sowohl mit Benzin wie mit CNG (Kraftstoffverbrauch Erdgas/Benzin: 3,3 Kilo/5,0 Liter auf 100 km, 88/114 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+/B). Die entscheidende Frage ist: Wie? Diese Frage lässt sich unter verschiedenen Gesichtspunkten betrachten – unter einem finanziellen z.B., einem fahrdynamischen oder einem ökologischen. Wir wollen zuerst übers Geld sprechen. Denn kaum jemand kann es sich leisten, ein blitzsauberes aber massenweise Geld verbrennendes Auto zu kutschieren. Diese Gefahr besteht beim Ibiza 1.0 TGI Start&Stop jedoch nicht. Das verrät bereits der Blick auf den Spritzpreismonitor. Diesel notiert hier derzeit mit einem Preis von knapp 1,20 Euro und Benzin mit 1,35 bis 1,40 Euro pro Liter.

Für CNG verlangen die Mineralölkonzerne aktuell zwischen 1,05 und 1,1 Euro. Allerdings wird es an der Zapfsäule in Kilo verkauft. Bereinigt um den jeweiligen Energiegehalt liest sich die Spritkostensituation wie folgt: CNG kostet per Liter rund 0,7, Diesel ca. 1,0 und Benzin 1,4 Euro. Das ist aber nur eine Seite der Kostenrechnung, die zweite ist der Kaufpreis. Der liegt beim Ibiza mit dem 1.0 TGI höher als mit einem vergleichbaren Benziner, etwa dem 1.0 TSI mit 95 PS; und niedriger als mit dem 95-PS-Diesel 1.6 TDI. Die Preisabstände schwanken jedoch von Ausstattungslinie zu Ausstattungslinie. Im Falle der „Style“-Modelle kommt der Ibiza mit dem 1.0 TSI Benziner mit 95 PS rund 1.500 Euro günstiger als die Erdgasvariante – der Diesel gut 1.000 Euro teurer. In der Praxis bedeutet das: Der Kostenvorteil des 1.0 TGI steigt im Vergleich mit dem Diesel mit jedem Kilometer. Der höhere Anschaffungspreis gegenüber dem Benziner ist nach rund 50.000 Kilometern hereingefahren. Rechnet man alle Kosten ein und auf fünf Jahren hoch, schiebt sich der 1.0 TGI schon bei einer Jahresfahrleistung von 10.000 Kilometer an die erste Stelle.

1.0 TGI: eklatante Abgasvorteile, geringe Leistungseinbußen

Finanziell macht der Erdgas-Ibiza also durchaus Sinn. Aber wie fährt er sich mit dem zu heiß gekochten Erdöl? Meist dürfte die Antwort kurz und bündig lauten: „Danke der Nachfrage, ich kann nicht klagen!“ Bei uns hat der Ibiza mit dem 1.0 TGI jedenfalls keinen signifikant „trägeren“ Eindruck hinterlassen. Der Dreizylinder-Erdgas-Turbomotor schiebt zwar weniger kraftvoll an wie der Benziner – aber weltbewegend ist der Unterschied nicht. Von 0 auf 100 km/h beträgt er gerade einmal eine Sekunde (ca. 11 zu 12 Sekunden), bei der Höchstgeschwindigkeit ein ganzes km/h. Der Diesel fühlt sich wie gewohnt kräftiger an als der Benziner und der Erdgasantrieb. In der Laufruhe ist er dem 1.0 TGI jedoch nicht gewachsen. Letztlich muss man im Alltag lediglich mit einem Manko leben lernen, der geringen Reichweite. Leider verbaut Seat wieder nur einen 13 Kilo CNG-Tank, während das Benzin-Pendant die normalen 40 Liter fasst. Da jeder mit Benzin gefahrene Kilometer aber finanziell – und wie wir sehen werden auch ökologisch – ein verschwendeter ist, ist das nicht konsequent. In der Praxis reicht eine Erdgas-Tankfüllung rund 300 Kilometer, was bei der geringen Zahl der Erdgastankstellen vom Lenker im Gegenzug eine konsequente Planung verlangt (knapp 900 im Vergleich zu den gut 14.000 herkömmlichen Kraftstoff-Anlaufstellen).

Diese Planung kann freilich rasch zum Ansporn werden. Am Ende bleibt vom Reichweiten-Manko dann lediglich ein flotterer Tankrhythmus: Statt einmal die Woche Diesel oder Benzin tankt man eben jeden zweiten Tag Erdgas – der Tankvorgang selbst ist so unproblematisch wie bei herkömmlichen Kraftstoffen. Der Lohn der Mühen: Neben den Kostenvorteilen sinkt die Umweltverschmutzung. CNG setzt deutlich weniger Kohlendioxid frei als die herkömmlichen fossilen Kraftstoffe. Der Schwefeldioxidausstoß reduziert sich wie die Feinstaubbelastung praktisch zur Gänze, der Stickoxidausstoß sinkt auf das Niveau eines Benziners. Ganz ohne Schadstoffausstoß geht es beim fossilen Kraftstoff Erdgas naturgemäß nicht, insbesondere nicht in der Herstellung. Mit – aus nachwachsenden Rohstoffen oder vorzugsweise Bioabfällen hergestelltem – Biomethan lässt sich dieser Ausstoß indes um mindestens die Hälfte reduzieren. Genutzt werden kann das erneuerbare Erdgas heute schon, an ca. 130 Tankstellen. Zukünftig könnten mindestens vier Millionen CNG-Fahrzeuge auf diese Weise betankt werden.

Erdgas-Ibiza mit kleinerem Kofferraum

Was immer die Zukunft bringen mag, die bisher betrachteten Aspekte zeigen: Erdgasfahren zahlt sich schon heute aus. Neben der geringen CNG-Reichweite muss man jedoch einen weiteren Makel in Kauf nehmen – und zwar den des kleineren Stauraumvolumens. Der Unterflur-Zusatztank im Bereich des Hecks verkleinert den Kofferraum von 355 bis 1.165 auf 262 bis 1.072 Liter. Da trifft es sich gut, dass der Ibiza V dank der neuen Proportionen massiv an Stauraum gewonnen hat. Die vierte Generation konnte lediglich 292 bis 938 Liter und damit weniger einstecken als das TGI-Modell, dessen Kofferraum fast so groß ist wie der des normalen Hyundai i20 (326 bis 1.042 Liter). Von den veränderten Abmessungen – insbesondere der größeren Breite und dem längeren Radstand – profitiert der Erdgas-Ibiza indes auch andernorts.

Die Insassen haben vor allem auf der Rückbank jetzt spürbar mehr Platz. Außerdem wächst mit der Breite die Spurweite. Das verhilft dem kleinen Spanier zu einer gelasseneren Fahrdynamik; gleichzeitig konnte der Federungskomfort verbessert werden. Verbesserungen gab es zu guter Letzt auch bei der Materialqualität und der technischen Ausstattung des Innenraums. Im Ibiza 1.0 TGI ist ab Werk das schneller reagierende Media-System „Touch Color“ verbaut (mit 5″-Farb-Touchscreen, USB- und Bluetooth-Schnittstelle, Freisprechanlage und Multifunktionslenkrad, etc.). Über die Fahrsicherheit wachen serienmäßig unter anderem der Berganfahrassistent, das „Front Assist“-Umfeldbeobachtungs-System mit Notbremsfunktion sowie die Multikollisionsbremse. Gegen Aufpreis können bspw. Voll-LED-Scheinwerfer und eine automatische Distanzregelung nachgerüstet werden (bis 210 km/h, auch wenn der TGI nur 180 schafft). Das flottere Design des neuen Ibiza gehört bei der Erdgas-Variante zur Serienausstattung. Sparen und die Umwelt schonen kann also auch schön sein.

Konkurrenzmodelle

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