Renault Mégane R.S. IV im Test (2018): ein richtig schneidiger Kompaktsportler?

Auf dem Markt der kompakten Rennsportler geht es heiß her. Ein Hersteller nach dem anderen legt ein neues Modell und mehr PS nach: Ford jüngst etwa den aktuellen Focus ST und Peugeot den aufgefrischten 308 GTi. Renault will als rennsportaffiner Autobauer natürlich nicht zurückstehen. Seit Anfang des Jahres liefert man deshalb die vierte Mégane-Generation wieder in einer rassigen R.S.-Version aus. Welche Spuren sie auf dem Asphalt hinterlässt, klären wir im Test.

Inhalte des Testberichts zum Renault Megane 5-türig:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Unser Fazit mit Sternebewertung
4. Konkurrenzmodelle

Renault presst 280 PS aus dem 1,8 Liter großen Vierzylinder TCe 280

Dieser Test ist im Grunde die Suche nach der Antwort auf die Frage: Wofür steht R.S. und wofür steht Renaults Hot-Hatch? Ein Teil der Antwort ist rasch gefunden. Renaults Kompaktsportler steht für Leistung im Überfluss. Hauptverantwortlich dafür zeichnet das beim Megane unter der Motorhaube röhrende Aggregat, der Energy TCe 280 (Kraftstoffverbrauch kombiniert 6-Ganggetriebe/EDC: 7,2/7,0 Liter auf 100 km, 163/158 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D). Hinter der Abkürzung TCe verbirgt sich die Bezeichnung Turbo Control efficiency, die uns offenbart: Des R.S. Motor wird – wenig überraschend – per Abgasturbo aufgeladen. Die Franzosen verwenden einen Twin-Scroll-Turbolader, der mit seinem Zweistrom-Abgaskrümmer einen Bi-Turbo nachahmt. Der Vorteil: Die unterschiedlichen Taktfolgen der zusammengeschalteten Zylinder bremsen sich mit ihren Abgasen nicht gegenseitig aus – der Turbo spricht schneller an und arbeitet effizienter. Zur Produktion der Abgase nutzt der Vierzylinder Superbenzin, dessen chemische Energie er in seinen 1.798 cm³ Hubraum ganz nebenbei noch in Bewegungsenergie umwandelt.

Wie viel Energie? Exakt sind es 280 PS und 390 Nm – i.e. 30 PS bzw. 40 Nm mehr als der Motor im Vorgänger, der 200 zusätzliche Kubikzentimeter Brennraum besaß. Die Einbußen im Volumen hindern den TCe 280 nicht daran, sich mit seinem mächtigen Moment zwischen 2.400 und 5.000 Touren mächtig ins Zeug zu legen. Ein feiner Zug, denn es gibt uns Lenkrad-Amateur-Akrobaten alle Zeit der Welt, sich zu vergnügen. Eines der Vergnügen ist der klassische null-hundert Sprint aus dem Stand. Trotz der kurzen Zeitspanne von 5,8 Sekunden gelingt es ihm, Glückshormone en masse freizusetzen. Gleiches gelingt dem Mégane R.S. mit seiner Qualität als Tempobolzer, schafft er doch den 250er auf der Autobahn ohne Probleme. Vernünftigerweise sparen wir uns derartige Einlage aber für die Rennstrecke auf: jenen Ort mithin, an dem der rassige Renault entwickelt wurde. Eine der Hauptentwicklungssorgen war dabei wie gewohnt, die überreiche Kraft auf die Straße zu bringen.

Renaults Hot-Hatch – ein Fahrwerk von und für die Rennstrecke

Die entwickelten Lösungen packen das Problem von allen Seiten an. Die erste Front tut sich bei der Kraftübertragung auf. Im Werk installiert Renault ein 6-Gang-Handschaltgetriebe. Nach einer Überweisung von 1.900 Euro wird es als Gegenleistung gegen ein höchst sportlich abgestimmtes 6-Gang-DSG getauscht, das auf die Bezeichnung EDC hört (Efficient Dual Clutch). Als Zugabe werden Schaltwippen am Lenkrad montiert, sodass der Fahrer dem Zweiliter weiter seinen Eigenwillen aufzwingen kann – etwa indem er beim Herunterschalten mehrere Gänge überspringt. „Multi Change Down“ nennt sich dieses Automatik-Feature. Ein anderes ist die „Launch Control“, die hilft, das gesamte Drehmoment auf den Asphalt abzuwälzen – kein Leichtes bei der Kraft und bei einem reinen Fronttriebler. Zur Hilfe eilt der Elektronik das mit härteren Federn gestraffte und mit vier hydraulischen Endanschlägen abgehärtete Sportfahrwerk; dazu kommt die entkoppelte Lenkachse der Vorderradaufhängung: ein weiteres Mitbringsel aus dem Rallyesport. Die verbreiterte Spur – vorne rund fünf und hinten fast drei Zentimeter – stammt aus dem Standard-Repertoire der Fahrwerks-Versportlichung: aber auch sie tut ihre Wirkung. In Summe haben wir das Gefühl, dass der R.S. auf der Straße klebt, selbst auf holprigen Geläuf – einfach herrlich.

Wie hoch der Anteil einer weiteren fahrdynamischen Besonderheit ist, wissen wir nicht. Die Rede ist vom im Testwagen installierten Cup-Fahrwerk, das durch ein mechanisches, schlupfarmes Torsen-Sperrdifferential den Grip in den Kurven und die Traktion im Allgemeinen steigern soll. Sicher ist, an Haftung mangelt es dem Mégane R.S. damit nicht. Außerdem lenkt er zackiger ein; und die kräftigere Bremsanlage hält mit ihren roten Sätteln die Zügel fest in der Hand. Das Alleinstellungsmerkmal des R.S.-Fahrdynamikpakets ist jedoch die Allradlenkung „4Control“. Sie macht den kompakten Flitzer bei langsamen Tempo agil wie eine Tangotänzerin; bei hoher Geschwindigkeit fördert sie hingegen erfolgreich die Spurtreue. Kurzum: Der Mégane R.S. steht für einen berauschenden Fahrspaß-Cocktail ohne künstliche Süßmacher. Dennoch: So manchem Heißsporn mag das servierte Mischgetränk noch nicht steif genug sein. Er bekommt von der Société Anonym aus Boulogne-Billancourt Ende 2018 einen scharf gebrannten Extraschuss geboten: den Mégane R.S. Trophy, der dem 1,8-Liter-Aggregat 20 PS und 30 Nm mehr entlockt – in Summe also 300 Pferdestärken und 420 Newtonmeter.

Mégane R.S. – richtig schnittig

Damit wird der Mégane R.S. – wie der Seat Leon Cupra etwa – dem exklusiven 300er-Hot-Hatch-Club angehören. Das ist jedoch Zukunftsmusik, das exklusive Interieur hingegen ist aktuelle Realität. Renault bettet uns im Testflitzer in die serienmäßigen Sportsitze mit optionaler Alcantara-Polsterung. Sie packen fest zu, erfreuen unser Auge mit roten Ziernähten und würden uns, falls nötig, auch einheizen. Dass die Rücksitzbank asymmetrisch umklappt und eine Mittelarmlehne zu bieten hat, ist nett – aber in einem Kompaktsportler nur in Ausnahmefällen von Bedeutung; ebenso wie das in Generation vier gewachsen Platz- und Stauraumangebot. Eine scharfe Optik ist bei einem Kompaktsportler, der etwas auf sich hält, indessen ein Muss. Der Mégane R.S. erfüllt dieser Vorgabe außen wie innen. Um die breitere Spur und Pneus einfangen zu können, hat Renault die Kotflügel auftrainiert: vorne um 60, hinten 47 Millimeter. Sportlich geformte Stoßfänger – hinten mit Diffusor und zentralem Auspuff-Endrohr – unterstreichen den reschen Auftritt: ebenso wie die breiten Lüftungsöffnungen, der Wabenmuster-Kühlergrill und die 18-Zoll-Leichtmetallfelgen „Estoril“.

Innen verleihen dem Mégane R.S. Alu-Sportpedale und ein in Titanium-Schwarz gehaltenes Interieur mit Carbon-Grauen-Einlagen rennsportlichen Chic. Mehr als bloßer Chic ist der R.S. Monitor, der in Echtzeit die wichtigsten Leistungs- und Fahrparameter ins Cockpit holt. Noch interessanter, in unserem Fall aber leider auch ernüchternd, ist die „Expert“-Variante dieses Zubehörs. Mit ihr lassen sich, etwa per Smartphone, die eigenen Fahrkünste aufnehmen, um sie analysieren zu können. Wir können nur festhalten: Wir fahren längst nicht so gut wie wir geglaubt haben. Da trifft es sich gut, dass der kompakte Supersportler reichlich mit Assistenzsystemen bestückt werden kann. Weniger erfreulich ist: Die meisten müssen extra bezahlt werden.

Konkurrenzmodelle

Preiswerte Sportautos aus der Kompaktklasse stehen über uns auf der Pole Position – unter ihnen etwa Neuwagen wie der Golf 7 GTI ab 26.329 Euro und 21,4% Neuwagen Rabatt, der Hyundai i30N ab 23.391 Euro und 24,8%, oder der Honda Civic R-Type ab 32.316 Euro und 13,0%. Bei der Autofinanzierung haben Sie bei uns ebenso die  die Wahl zwischen vielen Alternativen – eine besonders beliebte ist unser Auto Leasing.

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