Land Rover Discovery Sport im Test: Geländetaugliches Mittelklasse-SUV

Neben den luxuriösen Range-Rover-Modellen hat Land Rover im Segment der Geländewagen und Crossover zwei weitere Fahrzeuge im Rennen: Seit 1989 den Land Rover Discovery als kantig-kernigen Geländewagen; und seit 1998 den Land Rover Freelander als multifunktionales SUV. Letzterer wurde im Frühjahr 2015 durch den von Grund auf neu entwickelten Discovery Sport abgelöst. Was das neue Mittelklasse-SUV der Briten drauf hat, soll unser Test klären.

Discovery Sport – der Geräumige

Als Freelander-Nachfolger und Mittelklasse-SUV hat es der Land Rover Discovery Sport schwer. Zum einen tritt er gegen eine große Tradition an, zum anderen gegen eine starke Konkurrenz wie den Volvo XC60, den Hyundai Santa Fe oder den BMW X3. Damit nicht genug. Er soll auch noch Pionierarbeit leisten und mithelfen, Discovery als eigene Marke zu positionieren. Schön und gut, mögen Sie sich sagen – aber was habe ich als Kunden von diesen ambitionierten Plänen? Kurz gesagt: Eine Neuauflage des Freelanders, die mit frischer Optik und viel neuer Technik auftritt. Die großen Ambitionen unterstreicht der Discovery Sport bereits mit dem Design, das nicht zufällig dem des luxuriösen Range Rover Evoque ähnelt. Beide Designs sind der kreativen Hand des britischen Designers Gerry McGovern entsprungen. Beim neuen Discovery Sport hatte McGovern dabei besonders viel Platz, seine Kreativität zu entfalten. Immerhin ist das SUV mit 4,6 Metern knapp zehn Zentimeter länger – und mit 2,07 Metern satte 15 Zentimeter breiter als der Freelander.

Bei solchen Maßen sollten sich, so steht zu vermuten, auch die Insassen frei entfalten können. Und so ist es auch. Das Mittelklasse-SUV geizt weder im Cockpit noch im Fond mit Bewegungsfreiheit, hinten nicht zuletzt dank der längs um sechszehn Zentimeter verschiebbaren Rückbank. Auf Wunsch – und je nach Ausstattungslinie gegen einen Aufpreis zwischen ca. 1.700 und 2.300 Euro – kann der Discovery Sport mit einer dritten Sitzreihen erweitert werden. Eine Besonderheit, die man etwa in einem Audi Q5 vergeblich sucht.

Das Platzangebot in Reihe drei ist freilich nicht besonders berauschend. Das des Kofferraums hingegen erweist sich mit 689 bis 1.698 Litern als hervorragend. Die einige Zentimeter längeren SUVs von Volvo und BMW können da mit 495 bis 1.455 (XC60) und 550 bis 1.600 Litern (X3) nicht mithalten. Das großzügige Raumangebot verdankt der Disco übrigens auch der neuen Technik: Den jetzt quer eingebauten Motoren und der deutlich kompakteren Mehrlenker-Hinterachse.

Motoren: Ford geht, Jaguar kommt

Mit viel neuer Technik besticht auch das Cockpit des Discovery Sport. Im Zentrum thront das aktualisierte Infotainment-System mit einem 8 Zoll großen, gestochen scharfen Touchscreen. Es spielt alle Stücken moderner Kommunikation – und gegen Aufpreis auch besonders feine Töne (Meridian-Surround-Sound-System). Wichtiger fürs Autofahren: Das System ist einfach zu bedienen und macht viele Knöpfe bzw. Tasten überflüssig. Die verbleibenden Bedienelemente sind ergonomisch gestaltet und geschickt angeordnet, sodass die Kommandozentrale angenehm aufgeräumt wirkt. Die erhabene Sitzposition in der feinen Bestuhlung verschafft uns außerdem einen guten Rund-um-Blick. Auch die Verarbeitung stimmt, unabhängig davon, in welcher der vier Ausstattungslinien („Pure“, „SE“, „HSE“ und „HSE Luxury“) das SUV geordert wird. Die Linien beeinflussen indessen das Angebot der Antriebe. In der Basisausstattung „Pure“ baut Land Rover ausschließlich den 150 PS starken Basisdiesel ein, den 2.0l TDI. Wer den 180 PS-Diesel will, der muss mindestens zur nächsthöheren „SE“-Linie greifen.

Die Quantität ist am Ende aber eher zweitrangig. Wesentlich ist die Qualität – und die hat sich im August 2015 maßgeblich verbessert. Was war geschehen? Die Briten haben die Diesel des ehemaligen Mutterkonzerns Ford ausgetauscht: gegen die modularen Ingenium-Aggregate aus eigener Fertigung, die auch dem Jaguar XE oder F-Type Dampf machen. Gemeinsam ist diesen der 500 Kubikzentimeter große Basiszylinder, der besonders leichte und steife Alu-Motorblock – und wichtige Steuerungstechnologien, die vor allem die innere Reibung reduzieren. Im Discovery Sport kommt die Ausbaustufe mit vier Zylindern und 1.999 cm³ Hubraum zum Einsatz. Schon die 150 PS-Variante fährt sich dank 380 Nm recht spritzig. Sie schafft den 0-100-Sprint – je nach Getriebe und Antriebsart – in 10-12 Sekunden und in der Spitze 180 bzw. 190 km/h. Am flottesten und sparsamsten arbeitet der Diesel mit Frontantrieb und 6-Gang-Handschaltung, wobei er in diesem Fall als 2.0l eD4 bezeichnet wird (10,6 Sekunden 0-100, 4,7 Liter bzw. 123 g Normverbrauch).

Discovery Sport: Wald, Wiese, Pflastersteine sind sein zu Hause

Die anderen Varianten sind allesamt an den neuen Allradantrieb geknüpft: Entweder per normaler 6-Gang-Hanschaltung, per optimiertem 6-Gang-Getriebe (E-Capability mit zusätzlichen Spritzsparmaßnahmen); oder über die wieselflinke 9-Stufen-Automatik von ZF (Aufpreis 2.000 Euro). Mit dem normal und lange übersetzten 6-Gang-Handschaltgetriebe fährt sich der 150-PS-2.0l TDi eine Spur träger als mit der 9-Stufen-Automatik; der Verbrauch ist mit 5,3 Litern nach Norm und 6,5 Litern im Test praktisch identisch. (134 bis 139g). Das gilt auch für die 180-PS-Variante des Diesels, die dank 430 Nm noch kräftiger beschleunigt; aber nicht mehr verbraucht. Der einzige Benziner im Trio, der 240 PS starke 2.0l Si4, ist kein Spross der Ingenium-Familie. Trotzdem macht der „alte“ Ottomotor mit seinen 370 Nm mächtig Betrieb und schiebt den knapp zwei Tonnen schweren Disco in 8 Sekunden auf Tempo 100. Der Durst des stets mit Allrad und 9-Stufen-Automatik ausgelieferten Aggregats ist jedoch deftig: Auf 8,2 Liter beziffert ihn die Norm, gut 10 Liter messen wir im Test. Das sind rund drei Liter mehr als der gleich teure Topdiesel.

Gleich mehrere Neuentwicklungen begegnen uns allerdings wieder beim Chassis aus hochfesten Stählen und beim Fahrwerk. Zu letzteren zählt die bereits erwähnte kompakte Mehrlenkerhinterachse, die nicht nur für mehr Platz, sondern auch für einen höheren Federweg und eine bessere Achsverschränkung sorgt. Dazu gesellen sich elektronische Fahrhilfen wie das „Terrain Response“-System. Das führt uns mit seinen an den Untergrund angepassten Fahrprogrammen so tief ins Gelände, dass uns lange vor dem Grip der Mut verlässt. Für die Fahrt auf festem Grund reicht unser Mut aus. Hier sorgen zahlreiche Fahrassistenten für ein sicheres Vorankommen, u.a. erstmals auch ein Head-up Display.

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