Land Rover Defender PHEV Test (2021): die neue Gelände-Legende als Plug-in-Hybrid

2016 hat Land Rover seinen Geländewagen-Klassiker Land Rover (Defender) – nach knapp siebzig Jahren – eingestellt. Die Zeit bis zum Start des Nachfolgers 2020 dauert für manchen eine Ewigkeit. Doch hat sich das Warten gelohnt oder hätte man gleich auf den Jeep Wrangler oder die Mercedes G-Klasse umsteigen sollen? Wir machen uns mit dem Land Rover Defender Plug-in-Hybrid im Test auf die Suche nach Antworten.

Inhalte des Testberichts zum Land Rover Defender PHEV:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Neuer Land Rover pflügt als PHEV mit über 400 PS durchs Gelände

Der Wrangler von Jeep und die G-Klasse von Mercedes stehen seit 2018 auf einer frisch bereiteten Unterlage. Auch sie haben reichlich legendäre Patina angesetzt: an die des “Landy” reicht die ihre aber nicht heran. Der Land Rover – seit 1990, nach Einführung des Discovery, Land Rover Defender  – ist ein echtes Nachkriegskind. In sieben Jahrzehnten hat er alles mitgemacht, was ein Geländewagen mitmachen kann: selbst als Star einer Fernsehserie konnte er sich beweisen (Daktari). Irgendwann aber geht jede Erzählung zu Ende – und eine neue beginnt. Beim Land Rover Defender war es 2020 so weit; und bei aller Faszination für Legenden: es war höchst an der Zeit. Kompromisslose Geländetauglichkeit hin oder her, der alte “Landy” war technisch zuletzt stark veraltet. Der neue Defender L663 spielt hingegen alle modernen elektrisch und elektronischen Stückchen – ohne seine Grundtugenden eingebüßt zu haben. Zu den elektrischen Prunkstücken zählt seit Ende 2020 auch ein Plug-in-Hybrid-Antrieb: der P400e mit 404 PS und 640 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,9/3,3 Liter und 23,8 kWh auf 100 km, 66/74 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

© Land Rover Presse

Land Rover verbaut den Doppelmotor allerdings nicht in allen “Defender”-Varianten. Der Steckdosenhybrid ist der Langversion 110, dem One Ten, vorbehalten. 110 bezeichnete einst, beim vierten Land Rover in den 1980ern, den Radstand des langen Modells in Zoll; 90 war das entsprechende Maß der Kurzversion (229 bzw. 279 Zentimeter). Die Bezeichnungen haben sich für die Modell mit kurzem und langem Radstand überliefert – auch wenn sich die Maße weiterentwickelt haben. Beim neuen Defender 110 respektive 90 stehen die Achsen 302 bzw. 259 Zentimeter auseinander. Der aktuelle Land Rover Defender ist aber nicht nur länger, sondern auch um eine Hand breiter geworden, um ca. 20 Zentimeter. Außerdem wiegt er um die zweieinhalb Tonnen, als Defender PHEV leer sogar 2,6 Tonnen. Das Plug-in-Hybrid-Modell ist so schwer, weil zwei Motoren und – zusätzlich zum 90 Liter großen Benzintank –  ein Akku verbaut sind. Die Batterie fasst brutto gut 19 und netto gut 15 kWh, wiegt mehr als zwei Zentner; und braucht auch einigen Platz.

© Land Rover Presse

Landy auch elektrisch im Gelände ein Ass

Der Platzbedarf der Zusatzbatterie knabbert im Land Rover Defender PHEV ein paar Liter vom konventionellen Kofferraumvolumen ab. Große Gepäcks-Opfer fordert das von den Passagieren freilich nicht; es ist mehr als genug Stauraum im Angebot: konkret sind es im Plug-in-Hybrid 696 bis 1.759 Liter; im Defender mit dem stärksten Benziner 786 bis 1.875 Liter. Der 400 PS starke Dreiliter-Sechszylinder P400 ist mit seinem Mildhybrid-System auch ein formidabler Richtstein. An ihm lassen sich die Qualitäten des praktisch gleichstarken P400e ideal einrichten. Der holt seine Kraft aus zwei Maschinen: einem 300 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner; und einem Elektromotor mit 141 PS. Gemeinsam sind wir stark, sagt man – und der  P400e beweist das eindrücklich. Zusammen produzieren die zwei Motoren mächtig Druck und schieben den Zweieinhalb-Tonner in 5,6 Sekunden von null auf hundert; maximal schafft das PHEV 191 km/h (über 200 auf Wunsch mit den 22-Zoll-Alufelgen). Im E-Modus regelt der Geländewagen bei 140 km/h ab. Der Sechszylinder hat diesem Schub nichts gleichwertiges entgegenzusetzen: weder gefühlt noch gemessen. Für den 0-100-Sprint braucht er eine halbe Sekunde länger. Eklatant wird der Abstand zwischen konventionellem und hybridem Defender dann beim Verbrauch.

Für den stärksten Benziner ermittelt das Norm-Testverfahren WLTP ein Mittel von 9,9 Litern und 227 Gramm CO2 pro Kilometer; für den P400e gerade einmal 2,9 Liter bzw. 66 Gramm. Zu bedenken ist aber: Zum einen fehlt beim Plug-in-Hybrid noch der Stromverbrauch (rund 24 kWh), zum anderen ist der Normwert beim einem PHEV besonders weit von der Realität entfernt. Da der Normzyklus die rein elektrische Reichweite – beim “Landy” 43 Kilometer – stark überschätzt, unterschätzt er den Benzinverbrauch. Kurzum: Im Straßeneinsatz kann man beim P400e mit rund fünf bis sechs Litern rechnen; beim P400 mit 10 bis 12. Im  Gelände schnellt der Verbrauch weiter nach oben: sonst sind dem Defender hier aber kaum Grenzen gesetzt – auch nicht dem PHEV. Der neue Land Rover Defender nimmt als Plug-in-Hybrid selbst Steigungen mit 100%. Zumal schluckt er Rampenwinkel von 28° und verdaut Böschungswinkel weit jenseits der 30°: alll das mit einer spielerischen Leichtigkeit, die nur echten Gelände-Spezialisten eigen ist.

Defender 2021 Plug-in-Hybrid zahlt sich auch finanziell aus

Der Land Rover Defender P400e ist zweifellos ein echter Geländewagen, weil er mit seiner  Geländeuntersetzung auch elektrisch nahezu alle Hindernisse erklimmen kann. Das Wasser macht ihn ebenfalls nicht nass. Wenn sich der elektrische “Landy” verschluckt, sind andere Geländewagen längst mehrfach abgesoffen. 900 Millimeter misst die Wattiefe mit der Luftfederung. Die elektrische Reichweite ist indes eher etwas für kurze Bergläufe als ausgedehnte Geländetouren: Im Test verlangt der Akku spätestens nach 30 Kilometern frische Energie; oder es muss auf Benzin zurückgegriffen werden. Die Alternative ist eine Steckdose bzw. eine Ladestation. An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose hängt das PHEV ca. sieben Stunden. An einer Wallbox mit 4,6 kW dauert das Vollladen rund drei Stunden; bis zu 7,7 kW sind mit Wechselstrom möglich. Beim Gleichstromladen kann der Land Rover sogar mit 32 kW laden – das verkürzt die Ladezeit auf eine halbe Stunde. Kurz zusammengefasst können wir bisher festhalten: Der Land Rover Defender ist auch als Plug-in-Hybrid ein großes Vergnügen, auf der Straße und insbesondere im Gelände.

© Land Rover Presse

Doch macht sich das PHEV auch finanziell bezahlt? Auf jedem Fall muss man zunächst 5.000 Euro mehr investieren: im Vergleich mit unserem bewährten Richtmeter, dem Defender P400. Sehen wir uns die gesamten Autokosten – laut ADAC, gerechnet auf fünf Jahre Haltungsdauer und eine Jahresleistung von 15.000 Kilometern – an, wendet sich das Blatt. Alle Kosten – vom Sprit über den Strom über die Versicherung und Steuer bis zum Wertverlust berücksichtigt – verschlingt das PHEV pro Kilometer rund 10 und pro Monat ca.  100 Euro weniger als der P400; der kostet 100 bzw. 1.300 Euro. Wo holt das PHEV seinen Vorsprung heraus? In allen Bereichen: Er verliert langsamer an Wert, ist günstig zu versichern und in Stand zu halten. Der größte Brocken kommt aber von den geringeren Betriebs- sprich Spritkosten. Ein billiger Spaß ist der Land Rover Defender aber weder so noch so; rund 75.000 Euro ist der Basispreis. Dafür hat er aber in der Neuauflage auch alle Annehmlichkeiten zu bieten, die ein modernes SUV auszeichnen.

Konkurrenzmodelle

In unserem Autohaus Online stehen noch zig andere große Geländewagen. Drei Beispiele unter den über 400 Neuwagen im Sortiment: der Ford Explorer ab 59.787 Euro und 22%, der Volvo XC90 Plug-in-Hybrid ab 58.911 Euro und 25%; oder der Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid ab 87.574 Euro und 9% Neuwagen Rabatt. Bei einer Finanzierung profitieren Sie bei uns ebenfalls von diesen Rabatten, z.B. bei unserem Autoleasing ab 4,99%.

Video: Passen Schrankwand und Plug-in-Hybrid zusammen? | Wir testen den Land Rover DEFENDER (2022)

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