Land Rover Defender oder Jeep Wrangler (Test 2022): Welche Legende fährt sicherer im Gelände?

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07.11.2022

Von den vielen SUVs auf dem Markt, haben nur wenige brauchbaren Offroad-Qualitäten: ein Land Rover Discovery etwa oder ein Mercedes GLC. Kommt es hart auf hart, kommen aber auch sie an ihre Grenzen. Dann sind echte Geländewagen wie der Jeep Wrangler und der Land Rover Defender gefragt. Neben der Mercedes G-Klasse gehören die zwei zur kleinen Offroad-Elite. Doch wer beherrscht sein Metier besser? Ein Testbericht.

Land Rover Defender (l.) und Jeep Wrangler | © Bilder: Land Rover, Jeep; Collage: MeinAuto.de

Jeep Wrangler
& Land Rover Defender im Schnellcheck

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© Jeep

Jeep Wrangler & Land Rover Defender blühen im Umbruch auf

2016, nach fast siebzig Jahren, lief die Produktion des Land Rover Defender aus; aber nicht ohne geregelte Nachfolge. Bis alle Einzelheiten der Übergabe geklärt waren, dauerte es bis Herbst 2019. Ein halbes Jahr nach der Präsentation entließ Land Rover den neuen Defender in die freie Wildbahn. Der Jeep Wrangler ist im Vergleich mit dem Landy ein Jungspund. Er durfte 1987 erstmals Geländeluft schnuppern; seit 2018 wühlt sich die vierte Generation durch den Schlamm. Sie erlebte jüngst einen größeren Umbruch. Deshalb legen wir die ersten Testmeter im Wrangler zurück.

Der große Umbruch ereignete sich beim Wrangler im Frühjahr 2022 an zwei Stellen: an der Karosserie und im Motorenraum. Über zwei Generationen war der Jeep nur über zwei Türen zugänglich. In der dritten Reihe führten die Autobauer aus Toledo zusätzlich den Viertürer “Ultimate” ein – seit wenigen Monaten liefert Jeep den Wrangler ausschließlich in dieser Variante aus. Ist das das endgültige Aus für den Zweitürer? Eine offizielle Verlautbarung seitens Jeep gibt es dazu nicht; die Wahrscheinlichkeit aber ist groß. Denn der erste hängt direkt mit dem zweiten Umbruch zusammen – und er dürfte endgültig sein.

Jeeps Geländewagen jetzt exklusiv als Viertürer & Plug-in-Hybrid

Die zweite große Veränderung ist 2022 das Aus der Verbrennungsmotoren. Es bedeutet, dass der Jeep Wrangler in Europa nur noch von einem Plug-in-Hybrid angetrieben wird. Er wird von Jeep allein im “Ultimate” verbaut, woraus folgt: Ohne Verbrenner gibt es keinen Zweitürer. Der Wrangler Ultimate 2.0 4xe Plug-in-Hybrid kommt aber problemlos alleine zurecht: kaum verwunderlich, bei einer Leistung von maximal 380 PS und 637 Nm  (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 3,5-4,1 Liter bzw. 22,1-23,9 kWh auf 100 km, 79-84 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

Zur Leistung tragen ein Vierzylinder-Turbobenziner und ein Elektromotor bei. Der Ottomotor hat 272 PS und 400 Nm, die in die Achtgang-Wandlerautomatik integrierte Traktionsmaschine 107 kW und 245 Nm. Dieser E-Motor dient außerdem als Ersatz für den üblichen hydraulischen Drehmomentwandler. Der zweite Elektromotor steckt an der Vorderseite des Benziners, mit dem er über einen Riemen verbunden ist. Er fungiert als Anlasser und Lichtmaschine. In seinen Aufgabenbereich fallen unter anderem das Start-Stopp-System und die Energieversorgung der zahlreichen Verbraucher an Bord.

© Land Rover

Land Rover: 404 PS Plug-in-Hybrid als Option für den Defender 110

Der Plug-in-Hybrid des Wrangler ist die perfekte Gelegenheit, um in den neuen Land Rover Defender zu wechseln. Auch er kann seit dem Neustart 2020 einen Plug-in-Hybrid vorzeigen: den P400e AWD mit 404 PS und 640 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 3,1 Liter bzw. 26,1 kWh auf 100 km, 71 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Ein wesentlicher Unterschied zum Wrangler ist das 2-Motor-Setup. Ein zweiter: Der Plug-in-Hybrid ist bei Land Rover kein Muss, sondern eine Option – neben den Diesel- und Benzinmotor bis hinauf zu einem 525 PS starken V8.

Allerdings gilt: Wer sich beim “Landy” für den Plug-in-Hybrid entscheidet, schränkt seine Auswahl bei den Karosserie- und Ausstattungsvarianten ein. Als PHEV ist der Defender nur mit langem Radstand und mittlerer Länge, als Defender 110 erhältlich; nicht aber mit kurzem Radstand und in der Variante mit Überlänge (Defender 90 bzw. Defender 130). Unseren Vergleich vereinfacht diese Einschränkung. Wir werden uns auf das beschränken, was direkt vergleichbar ist: die zwei PHEVs. An Spannung verliert die Testfahrt dadurch aber nicht.

© Land Rover

Defender PHEV: schwungvoller, schneller & auf der Straße viel angenehmer

Beim direkten Beschleunigungsduell setzt sich der Land Rover Defender mit seinem P400e gleich deutlich ab. Er fährt nach 5,6 Sekunden bereits mit Tempo 100; der Wrangler mit dem 2.0 4xe Plug-in-Hybrid erst nach 6,4 Sekunden. Beim Jeep endet die Beschleunigung spätestens beim 177 km/h; beim “Rubicon”-Modell schon bei 156: doch selbst das ist gefühlt bereits um einiges zu schnell. Der Jeep Wrangler ist und bleibt ein kompromissloser Geländewagen – der Land Rover hingegen weiß im Test auch auf Asphalt zu gefallen.

Verantwortlich dafür ist nicht zuletzt die elektronisch geregelte Luftfederung mit adaptivem Fahrwerk; das verpasst Land Rover dem 110er mit dem P400e serienmäßig. Dank ihr ist der Defender wahlweise komfortabel oder sportlich straff gefedert – selbst, wenn er mit mehr als 200 km/h unterwegs ist. Elektrisch fährt das “Landy”-PHEV 140 km/h schnell – und laut WLTP-Norm bescheidene 44 Kilometer weit. Der Wrangler stromert im Normzyklus exakt gleich weit, obwohl er den größeren Akku besitzt (17,3 zu 15,4 kWh).

© Jeep

Jeep Wrangler: im Gelände als unverwüstlicher Haudegen

Zeit abzubiegen, um auf jenes Terrain zu wechseln, auf dem sich die zwei am wohlsten fühlen: ins freie Gelände. Der Jeep Wrangler nimmt sich den eigenen Leitspruch “go-anywhere” ernst; und nimmt sofort das erste Schlammbad. Selbst mit dem “Sahara”-Modell und seinem im Verhältnis 2,72 zu 1 untersetzten “Command-Trac 4×4”-Allrad haben wir im Test nie das Gefühl, irgendeinen Trampelpfad meiden zu müssen. Beim Wrangler Rubicon besteht diese Gefahr erst recht nicht. Sein “Rock-Trac”-Vierradantrieb ist noch stärker untersetzt, seine “Dana”-Achsen sind noch robuster ausgeführt.

Würden man sich nur auf die einschlägigen Werte verlassen, könnte dennoch der Eindruck entstehen, der Defender wäre im Gelände noch versierter. Unterschreiben würden wir das jedoch ausschließlich fürs Queren von Wasserhindernissen. Der Wrangler verkraftet eine Wattiefe von 760 Millimeter, der Defender je nach Federung 850 bis 900. Sonst bleiben sich die zwei Klettermeister kaum etwas schuldig. Die Unterstützung durch moderne Assistenten ist im Land Rover indes weiter fortgeschritten. Das und die luxuriösere Ausstattung führen bei uns aber zu größerer Vorsicht.

© Land Rover

Defender: Gelände-Ass mit mehr Komfort, Platz, Sicherheit & Anhängelast

Mit dem Land Rover Defender zögern wir bei den herausfordernden Passagen kurz, um ja keinen Kratzer zu riskieren. Mit dem Jeep Wrangler legen wir hingegen ohne Bedenken los. Am Preis und an der zu erwartenden Schadenshöhe kann es nicht liegen. Denn überraschenderweise ist der Land Rover Defender in der Basisversion günstiger als der Jeep Wrangler. Er startet ab 80.000 Euro, jener ab 77.900. Die Möglichkeiten, mehr Geld auszugeben, sind beim Defender jedoch bedeutend zahlreicher. Während Jeep für den Wrangler noch den “Rubicon” für 82.000 Euro offeriert, hat Land Rover 7 weitere Ausstattung für das Defender-PHEV im Talon.

Für den Defender X veranschlagen die Briten mindestens 116.000 Euro. So oder so, beim Land Rover bekommt man mehr fürs Geld. Der Defender ist mit 5,02 Metern 14 Zentimeter Länge, offeriert bis zu 7 Personen größere Spielräume – und packt mit 696 bis 1.759 Litern auch mehr Gepäck ein. Der Wrangler 4,88 befördert höchsten 5 Personen, verstaut 584 bis 1.059 Liter; und zieht maximal 1.587 Kilo. Außerdem patzt Jeep’s Geländewagen im Euro-NCAP-Crashtest: mit 1 von 5 möglichen Sternen. Die Assistenzunterstützung hat sich seit dem Test zwar deutlich verbessert, der Schutz der Insassen bleibt eine Schwäche.

Technische Daten

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	Land Rover Defender	Jeep Wrangler
PS-Anzahl:	200 PS bis 525 kW	380 PS
kW-Anzahl:	147 kW bis 386 kW	280 kW
Antriebsart:	4×4-Antrieb	4×4-Antrieb
Getriebeart:	Automatik mit manuellem Modus	Automatik
Kraftstoffart:	Benzin, Diesel, Hybrid	Hybrid
Verbrauch Benzin (kombiniert):	12,0-15,1 l/100 km	–
Verbrauch Diesel (kombiniert):	9,1-9,4 l/100 km	–
Verbrauch Elektro-Hybrid (kombiniert):	26,1 kWh/100 km	22,1-23,9 kWh/100 km
CO₂-Emission	239-340 g/km	79-94 g/km
Abgasnorm:	Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)	Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 70.800 Euro	ab 80.000 Euro
Stand der Daten: 07.11.2022

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