Jeep Renegade Plug-in-Hybrid 2020 im Test: Debüt für das PHEV & den elektrischen 4×4-Antrieb

Es ist weit um bekannt, dass Jeep erstklassige Geländewagen baut. Diese Qualitäten hat man beim Wechsel in den Fiat-Chrysler-Konzern (FCA) nicht verloren. Mit dem Renegade konnte man jüngst außerdem zeigen: man weiß auch Mini- bzw. Kompakt-SUV zu fertigen. Ob Jeep Plug-in-Hybrid-Antriebe bauen kann, muss sich indes erst erweisen: im Test mit dem neuen Renegade PHEV 4Xe.

Inhalte des Testberichts zum Jeep Renegade Plug-in-Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Renegade 2020: zweifaches PHEV-Debüt versüßt den Dieselabschied

Mit einem Jeep ins Gelände auszubüchsen, um die Natur zu genießen: das hat was! Bisher saß einem dabei aber oft das schlechte Gewissen im Nacken. Der Verbrenner unter der Haube ist mit seinen Abgasen schließlich mit dafür verantwortlich, dass die Natur vielerorts am Krückstock geht. Um dieser Zwickmühle zu entkommen, wurden alternative Antriebe entwickelt: z.B. Plug-in- oder Steckdosen-Hybride. Dieser – so die Verheißung – sei die goldene Mitte zwischen Elektroauto und herkömmlich betriebenen Fahrzeugen: mit der gewohnten Reichweite, aber einem erheblich geringeren Verbrauch und Schadstoff-Ausstoß. Seit Juli 2020 hat auch Jeep einen solchen Antrieb im Sortiment: für den Compass und den Renegade, in dem wir heute sitzen. Zwei Spielarten des neuen Doppelmotors treiben das 4,26 Meter lange SUV auf Wunsch an; beide setzen auf die gleichen Grundbausteine. Den Part des Hauptantriebs und Reichweiten-Garanten übernimmt ein 1,3 Liter großer Vierzylinder-Turbobenziner, der 1.3l T-GDI. Er leistet 130 oder 180 PS bzw. jeweils 270 Nm, mit denen er die Vorderräder bewegt.

An seiner Seite arbeitet ein Elektromotor mit 60 PS und 250 Nm; er treibt die Hinterachse an. Aus diesen beiden Hauptbestandteilen entstehen die zwei Plug-in-Hybrid-Motoren, mit dem quasi “natürlichen” elektrischen Allradantrieb 4Xe: der PHEV 140 kW AT 4Xe mit 190 PS und der PHEV 190 kW AT 4Xe mit 240 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 3,99/2,0 Liter bzw. 22,9 kWh auf 100 km, 44/46 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Und wo ordnen sich die beiden in Europa gebauten Euro-6d-Antriebe mit dieser Leistung ein? In der kräftigeren Ausführung ist das PHEV doppelt so stark wie der Basisbenziner – und fast 100 PS stärker als der leistungsstärkere Ottomotor. Dieser Kraftüberschuss schlägt sich klarerweise in den Fahrleistungen nieder; auch wenn die PHEV gut zwei Zentner Übergewicht anhäufen. Während die konventionellen Benziner gut 9 bzw. 11 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigen, starten die Steckdosen-Hybride in 7,5 bzw. 7 Sekunden durch. Die Höchstgeschwindigkeiten sind mit gut 180 respektive knapp 200 km/h praktisch identisch.

Plug-in-Hybrid: elektrischer Allrad & knapp 40 Kilometer elektrische Reichweite

Der Leistungsvergleich mit den Dieselmotoren erübrigt sich für den modellgepflegten Renegade: die Selbstzünder wurden von den zwei Steckdosen-Hybriden aus dem Regal verdrängt. Für die Gegenüberstellung der Abgas- und Verbrauchswerte taugen die abservierten Diesel jedoch sehr wohl. Sie haben auf 100 Kilometer zwischen 4,1 und 5,9 Liter Diesel verbrannt und zwischen 115 und 155 Gramm CO2 pro Kilometer ausgestoßen. Kein Wunder, dass sie den PHEV weichen mussten, könnte man vorlaut einwerfen. Ginge es allein danach, hätten die zwei Benziner allerdings lange vor den Dieselmotoren aus dem Programm verschwinden müssen. Die aber erfreuen sich einer ungleich höheren Nachfrage – und so dürfen sie weiter gut sechs Liter Benzin verbrauchen und um die 140 Gramm Kohlendioxid ausstoßen. Der Vergleich mit den zwei Plug-in-Hybrid-Antrieben hat aber seine Tücken. Einerseits fällt deren Normverbrauch Übergebühr optimistisch aus: mit gut 4 Litern muss man im Alltagseinsatz rechnen. Dafür sind die Teilzeitstromer in der Lage, alltägliche Strecken rein batterieelektrisch zu absolvieren, sprich ohne den geringsten lokalen Schadstoffausstoß.

Möglich macht dies das dritte zentrale Element der Renegade PHEV: der 11,4 kWh große Akku. Er erlaubt es dem SUV, rund 50 Kilometer weit zu stromern; so wenigstens besagt es der Normverbrauchs-Test. In unserem Test schaffen wir bestenfalls 40 Kilometer; aber auch das sind 40 Kilometer mehr als Benziner und Diesel zusammen. Der Kraftstofftank muss dafür zwar knapp 12 Liter abspecken – mit 36 Litern bleibt aber genug Fassungsvermögen für ausführliche Geländeerkundungen übrig. Aber da war doch noch etwas? Richtig, es fehlt uns das Andererseits zu den Vergleichstücken zwischen Benziner und PHEV. Der Vergleich hinkt andererseits, weil der Renegade – ab Werk in Zusammenarbeit mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe – nur noch als Plug-in-Hybrid alle vier Räder antreibt; das ist nicht nur beim kompakten SUV ein Novum. Bekannt ist hingegen, dass ein Jeep erst mit der berühmten “Trailhawk”-Ausstattung zum echten Kletterer wird. Die gibt es aber nur für den stärkeren der zwei PHEV.

Renegade PHEV: aufgefrischte Konnektivität – voller Umweltbonus

Als Renegade Trailhawk tut der Jeep dann mit 240 PS das, was wir uns von einem Jeep erwarten (wenn auch bisher noch nicht von einem Jeep-PHEV). Er bewegt sich über Stock und Stein als wäre es ein Sonntagsspaziergang. Als besonders hilfreich erweisen sich u.a.: die M+S-Bereifung, die Offroad-Stoßfänger, der robuste Unterfahrschutz und die zusätzliche Bodenfreiheit. Beim “Trailhawk”-Modell beträgt sie 200 Millimeter, vier Zentimeter mehr als bei den Benziner-Varianten und zwei mehr als bei den anderen Renegade-PHEV. Hinzu kommt im Oberkletterer noch der “Selec-Terrain”-Allradantrieb mit seinen fünf verschiedenen “Offroad”-Modi sowie eine spezielle Bergabfahrhilfe. Alles zusammengenommen ist es kein Wunder, dass Jeep für den Renegade Trailhawk das begehrte “Trail Rated”-Badge herausrückt. Aber auch in den beiden anderen Ausstattungen “Limited” und “S” haben die Renegade PHEV zusätzliche Fahrmodi zu bieten. Neben dem “Hybrid-” und dem “Electric”-Modus noch die Einstellung “e-Save”, indem die Energie in der Batterie auf dem aktuellen Stand gehalten wird.

Innen zeigen die Plug-in-Hybridmodelle mit einer eigens gestalteten Instrumententafel auf (sie zeigen die Ladestände und Reichweiten an) und einem speziellen Menüpunkt im neuen Uconnect-Infotainmensystem. In letzterem erfahren wir Genaueres über die Ladezeiten, die Fahrhistorie und die Energieflüsse im System. Beim Laden und Bezahlen hilft das neue “My eCharge”-Paket des Infotainments, die Mobil-App “My Uconnect” zeigt uns die nächste Ladestation an. An ihr laden wir den Akku in gut 1,5 Stunden wieder auf; ähnlich schnell geht es zu Hause mit der “Easy”-Wallbox von Jeep. Zum Schluss gilt es nun noch die Antwort auf die große Frage zu finden: Was kostet der alternative Kletter- und Saubermann? Der Preisvergleich ist schwierig, da die Fähigkeiten der PHEV und der Benziner stark voneinander abweichen. Real gibt es den Vergleich ohnehin nur für die “Limited”-Ausstattung und den schwächeren Plug-in-Hybrid. Laut Liste ist das PHEV hier um mindestens 9.000 Euro teurer. Da alle Plug-in-Hybrid-Modelle des Renegade aber den Umweltbonus in Höhe von 6.750 Euro erhalten (inklusive Innovationsprämie), schrumpft der Mehrpreis auf gut 2.000 Euro. Dafür gibt es einen Allradantrieb – und ein unbezahlbares, ruhigeres Gewissen.

Konkurrenzmodelle

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