Jaguar XF Sportbrake im Test (2017): Wildkatze als edler Kombi, die Zweite

Nach knapp zwei Jahren hat das Warten ein Ende. Der Jaguar XF wird ab Herbst 2017 wieder als Kombi, als XF Sportbrake, ausgeliefert. Fans des Mittelklassemodells erhalten damit eine praktisch-elegante Alternative zur sportlich-eleganten Limousine. Und die deutschen Premium-Hersteller bekommen wieder mehr Konkurrenz. Ob sich 5er Touring & Co Sorgen machen müssen? Die Antwort gibt es in unserem Testbericht zum neuen Jaguar XF Sportbrake.

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XF-Sportbrake II – elegant und eigenwillig wie eine Katze

Als Tester sind wird dazu angehalten, möglichst neutral zu beobachten und uns vom ersten Eindruck nicht blenden zu lassen. Beim neuen Jaguar XF Sportbrake fällt das allerdings nicht leicht: Denn der Mittelklasse-Kombi beeindruckt. Ausdruck, Proportionen, Dynamik – der Land-Rover-Tochter ist es gelungen, diese Elemente zu einem charismatischen Ganzen zu vereinen. Kurzum: Der Blech-Anzug sitzt, so wie man es von einem distinguierten Briten erwarten darf. Auch innen ist der erste Eindruck überzeugend. Die Ausstattung und die Verarbeitung sind bereits in der Basis-Ausführung „Pure“ edel und hochwertig. Klavierlackeinlagen, Zwei-Zonen-Klimaautomatik; dazu bequeme, zigfach verstellbare Sitze, ein Klangsystem mit 4-Kanal-Verstärker bzw. 8 Boxen – und ein hochauflösender, acht Zoll großer Farbtouchscreen im Zentrum zieren das Interieur. Das Cockpit und insbesondere die Mittelkonsole wirken aufgrund der sparsam verwendeten Bedientasten ausgesprochen elegant. Die schlichte Eleganz hat jedoch nicht nur Vorzüge. Ein Großteil der Bedienfunktionen ist in die Menüs des Touchscreens gewandert. Der reagiert sensibel und flott, ist für unseren Geschmack allerdings recht nieder positioniert. Außerdem wäre für manche Funktion eine simple Taste die einfachere Lösung, etwa fürs Radio oder die Sitzheizung.

Trotz des einen oder anderen kleinen Makels im Bedienkonzept: Jaguar hatte beim XF SB nicht nur den Komfort und den Luxus im Augen: die Briten haben auch an die Praxis gedacht. Das belegen das vorzügliche und variable Platzangebot; sowie der leicht zugängliche und voluminöse Kofferraum. Dessen Hecklappe öffnet und schließt automatisch – standesgemäß aber erst gegen Aufpreis. Die Ladekante liegt mit 63 Zentimetern höchst angenehm tief. Und das Fassungsvermögen beläuft sich auf großzügige 565 (530 mit Reserverad) bis 1.700 Liter. Damit bewegt sich der Jaguar-Kombi in bester Gesellschaft. Der A6 Avant verstaut 565 bis 1.680, der BMW 5er Touring 570 bis 1.700 Liter; nur das E-Klasse T-Modell von Mercedes packt mit 640 bis 1.820 Litern mehr ein. In puncto Nutz- und Anhängelast lässt sich der XF SB mit 600 respektive 2.000 Kilo ebenso wenig abhängen.

Neuer Jaguar-Kombi: der Diesel dominiert weiter

Aber kann der Jaguar XF Sportbrake II den Premium-Mitstreitern auch auf der Straße folgen? Um das beantworten zu können, heißt es zunächst einige Entscheidungen treffen, etwa die für einen Heck- oder Allradantrieb. Die Wahlmöglichkeiten werden dabei von der gewählten Ausstattungslinie mitbestimmt. Wer sich für die Top-Ausstattungen „S“ bzw. die Sonderausstattung „First Edition“ entscheidet, der muss sich über die Wahl des Motors, des Getriebes und der Antriebsarte bspw. keine Gedanken mehr machen. Hier bieten die Briten nur den 3.0 V6 Twinturbo-Diesel mit saftigen 300 PS und deftigen 700 Nm Spitzendrehmoment an (Kraftstoffverbrauch: 5,9 Liter auf 100 km, 154 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Der Dreiliter-Dieselkraftprotz verteilt seine leidlich vorhandene Kraft stets über eine 8-Gang-Automatik direkt an die Hinterräder. Trotzdem drückt er den 0-100-Sprint in knapp sechseinhalb Sekunden durch; und kann erst bei Tempo 250 km/h gebremst werden (und das nur elektronisch). Die Kosten für die motorische Entscheidungshilfe sind aber nicht unbeträchtlich und liegen jenseits der 70.000 Euro. Dem Fahrspaß tut das freilich keinen Abbruch. Erwähnenswert ist dabei, dass man auch günstiger in den Genuss des Topdiesel kommen kann –  namentlich über die „Portfolio“-Ausstattung. Hier tritt der Dreiliter-Diesel nicht als Einzelstück auf, sondern als Teil eines Motoren-Septetts.

Zu ihm gehören alle drei Varianten des zweiten Diesels im Jaguar-XF-SB-Angebot, einem einfach aufgeladenen Zweiliter-Common-Rail- Diesel. In der Variante mit 163 PS und 380 Nm trägt er den Namen „E-Performance“ und ist wahlweise mit 6-Gang-Handschaltung oder 8-Gang-Automatik zu haben (Kraftstoffverbrauch: 4,5 Liter auf 100 km, 118/119 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Die Version mit 180 PS und 430 Nm wird von Jaguar schlicht 20d genannt und stets mit der 8-Gang-ZF-Automatik gekoppelt (Kraftstoffverbrauch: 4,8 Liter auf 100 km, 124 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+); optional verteilt der 20d sein Kraft auch auf vier Räder (Kraftstoffverbrauch: 5,0 Liter auf 100 km, 132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Die dritte Ausbaustufe des Zweiliter-Diesel heißt schließlich 25d (Kraftstoffverbrauch: 5,8 Liter auf 100 km, 153 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Sie leistet 240 PS und 500 Nm, beschleunigt den Kombi in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h – und wird anders als der 20d stets mit Allradantrieb ausgeliefert.

XF Sportbrake: Luft sorgt für Fortbewegung mit Niveau

In der „Portfolio“-Linie gesellt sich zum Diesel-Terzett außerdem der einzige Benziner im Sortiment dazu, der 250 PS und 325 Nm starke Vierzylinder-Turbo 25t (Kraftstoffverbrauch: 6,8 Liter auf 100 km, 155 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Er hinkt den beiden stärksten Dieselaggregaten hinsichtlich der Fahrleistungen kaum nach. Preislich liegt er allerdings um bis zu 10.000 Euro darunter. Mit diesem Geld lassen sich – trotz des Mehrverbrauchs von gut einem Liter – viele Kilometer abspulen. Deshalb finden wir es gut, dass der Benziner in allen anderen Linien verfügbar ist – wenn Jaguar die anderen Ottomotoren dem Kombi-Fahrer schon versagt. Und welche sind diese anderen Linien? Da gibt es einerseits die beiden Linien „R-Sport“ und „Prestige“, in denen aus dem „Portfolio“-Septett aufgrund des fehlenden 30d ein Sextett wird. Andererseits ist da die Basisausstattung „Pure“, in der das Sextett schließlich zu einem Motoren-Quintett schrumpft. Der Grund ist die Abwesenheit des 25d. Bei all den verwirrenden Motorkonfigurationen haben die Antriebe indes auch einiges gemeinsam. Zum einen laufen sie sehr kultiviert und leise. Zum anderen sind sie vergleichsweise sparsam. Das liegt jedoch nicht nur an den Motoren selbst, sondern auch an der Voll-Alu-Karosserie. Sie wiegt relativ wenig und wurde von den Jaguar-Designern zudem so geschickt verkleidet, dass sie sehr wenig Luftwiderstand generiert. Ein Cw-Wert von 0,26 ist ein Wort.

Den letzten Testabschnitt wollen wir nun noch den Themen Fahrsicherheit und Fahrkomfort widmen. Für letzteren haben die Briten das Fahrwerk verbessert. Der XF Sportbrake ist im Heck ab Werk mit einer Luftfederung und einer Niveauregulierung unterwegs. Zusammen mit der ausgewogenen Gewichtsverteilung, der präzisen Lenkung und der feinfühligen Traktionskontrolle sorgt das für ein souveränes Handling. Gegen Aufpreis lässt es sich auch den eigenen Präferenz anpassen. Aufpreis ist dabei ein gutes Stichwort für die Fahrassistenzsysteme. Der autonome Notbremsassistent und der Spurverlassenwarner sind Serie – die meisten anderen der reichlich vorhandenen Fahrassistenten kosten hingegen extra. Auch das Connect-Paket zur Smartphone-Koppelung und zum Aufbau eines WLAN-Hotspots muss gesondert bezahlt werden, sogar in der Topausstattung. Leider betrifft die Aufpreis-Politik auch die Scheinwerfer. In der Basisausstattung verbaut Jaguar im XF SB nur Halogen-Licht – das ist nicht mehr wirklich mittelklassewürdig.

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