Honda Jazz im Test (2018): bringt das Facelift den Swing zurück?

Der Honda Jazz tut sich in der 2015 eingeführten dritten Generation schwer an alte Erfolge anzuschließen. In puncto Beliebtheit hat er gegen Mitbewerber wie den Ford Fiesta, den Mini oder den Seat Ibiza keine Chance. Dabei hat der kleine Honda einiges zu bieten: vor allem viel Platz und ein großes Transporttalent. Die Modellpflege soll dem Jazz frischen Schwung einhauchen, nicht zuletzt mit einem stärkeren Motor. Dessen Swing werden wir im Test auf den Takt fühlen:

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Modellpflege bewahrt Stärken

An den Schwächen zu arbeiten, ohne die Stärken zu verlieren: das will gelernt sein, das kann nicht jeder. Diese Einsicht führt uns gleich zur Frage: Kann Honda das? Um das herauszufinden, seien die Erzvorzüge des Jazz wiederholt. Es ist einerseits das in der Kleinwangenklasse einzigartig großzügiges Platzangebot; und andererseits die Nutz- und Anpassbarkeit des nämlichen Angebots, die in diesem Segment ebenfalls ihresgleichen suchen. Bis dato zumindest. Die Modellpflege hat die Grundmaße des kleinen Honda belassen, wie sie waren (das Längenplus von zwei Zentimetern geht aufs Konto der Anbauteile). Diese unveränderten Abmessungen legen die Vermutung nahe: Der Jazz ist in den beiden Kategorien 2018 weiter der Maßstab. Unsere Sitzprobe aufs Exempel bestätigt das. Der Kleinwagen aus Tokio bietet auf einer Länge von vier Metern so viel Entfaltungsspielraum wie keiner seiner Klassenkameraden. Vorne wie hinten stoßen erst Zweimeter-Hünen an die Grenzen des Raums. Kurzum: Die Freiheiten, die der Jazz seinen Insassen gewährt, bleiben erhalten. Gilt das auch für die zweite Stärke, die Flexibilität?

Mit einem Wort: Ja. Die Kraftquelle dieser Stärke, die „Magic Seats„, verbauen die Japaner wieder ab Werk. Honda fasst unter diesem zauberhaften Begriff die höchst variable Combo aus umklappbarem Beifahrersitz und vielfältig verstellbaren Rücksitzen zusammen. Die Lehnen der Rücksitze lassen sich im Verhältnis 60:40 neigen und umklappen. Die Sitze selbst können im Ladeboden versenkt werden, was zusammen mit dem umgelegten Beifahrersitz Platz für sperriges Ladegut schafft. Außerdem klappen bei Bedarf die Sitzflächen des Fondgestühls hoch: das funktioniert den Fond in einen Kofferraum um. Damit soll keineswegs angedeutet werden, dass der Honda zu wenig Laderaum hätte. Mit 354 bis 1.314 Litern steckt er alle anderen Modelle des Segments locker ein. Der Beweis. Weder der Skoda Fabia (330 bis 1.150) noch der neue VW Polo (351 bis 1.125 Liter) können mithalten. Eine Laderaumöffnung, die 1,1 Meter weit und 85 Zentimeter hoch ist, stellt sicher, dass dieses Volumen ohne Behinderungen gefüllt werden kann. Die tief liegende Ladekante tut dazu ihr Übriges.

Jazz-Motorpflege: aus dem Solisten wird ein Duo

Der Blick auf die bewährten Stärken hat uns verraten, dass Honda ein Ziel der Modellpflege umsetzen konnte. Noch aber fehlt dem Facelift der frische Wind. Als sein erster zarter Vorbote tritt die neue Lackfarbe „Skyride Blue“ auf. Richtig lebhaft wird es indes erst durch die zusätzliche Ausstattungslinie „Dynamic“, die preislich der bisherigen Topausstattung „Elegance“ gleichgestellt ist. Für 3.300 Euro Aufpreis zum Einstiegsmodell „Trend“ spendiert Honda seinem Stadtfloh in der „Dynamic“-Linie:

• 16-Zoll-Leichtmetallfelgen im Hochglanz-Schwarz „Berlina Black“,
• dazu einen Front-Spoiler mit roten Akzenten,
• einen farblich dazu passenden Dreifach-Diffuser am Heck;
• akzentuierte Seitenschweller und einen flotten Dachspoiler.
• Schwungvoll geschnittene LED-Front- und in die Schürze integrierte Nebelscheinwerfer vollenden die Ausstattungsline optisch.

Die große Zugnummer der „Dynamic“-Linie ist aber das neue Aggregat, der 1.5 i-VTEC (Kraftstoffverbrauch 6-Gang/CVT-Automatik: 5,9/5,4 Liter auf 100 km, 133/124 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D/C).

Der Vierzylinder-Benziner verzichtet wie der kleinere Ottomotor auf eine Aufladung mittels Turbolader. Die Saugrohr- wird jedoch durch eine Direkt-Einspritzung ersetzt. Die ist zwar teurer, lässt sich aber feiner sowie variantenreicher abstimmen: das erhöht die Spritzigkeit und die Effizienz. Außerdem hat Honda den Motor mit 180 cm³ mehr Brennraum ausgestattet. Im Endeffekt führt das zu einer Leistungssteigerung auf 130 PS und 155 Nm Spitzendrehmoment. Der 1.3 i-VTEC kommt über 102 PS und 132 Nm nicht hinaus (Kraftstoffverbrauch 6-Gang/CVT-Automatik: 5,2/5,0 Liter auf 100 km, 120/114 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C/B). Hinzu kommt, dass das Drehmoment einen Drehzahlstock tiefer zupackt, bei 4.600 anstatt 5.000 Touren. Entsprechend schwungvoll schiebt der 1,5-l-Direkteinspritzer den 1.100 Kilo schweren Jazz an. Nach weniger als 9 Sekunden trommeln wir bereits mit 100 km/h dahin; mit dem 1,3-l-Sauger dauert das drei träge Sekunden länger. Der Kulminationspunkt der Beschleunigungsorgie liegt hier wie dort allerdings bei rund 190 km/h – kein Kleinwagen muss schneller sein.

Jazz 2018: Sicherheit bleibt ein Kernthema

Und was ist, wenn Kunden auch mit dem 1.5 i-VTEC der alten Trägheit frönen wollen? Kein Problem: Honda liefert für den Motoren-Neuzugang ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe aus. Das, so unsere Überzeugung, wäre in der Lage, selbst einem 300-PS-Monster jeden Spieltrieb auszutreiben. Positiv erwähnt sei indes, dass sich der Beschleunigungsvorgang harmonischer anfühlt. Die Überarbeitung des CVTs zeigt die gewünschten Früchte. Das hervorstechende Verkaufsargument der 1.300 Euro teuren Automatik bleibt neben dem Komfort jedoch die Zurückhaltung. Beim neuen Direkteinspritzer senkt sie den Norm- von 5,9 auf 5,4 und den Test-Verbrauch von siebeneinhalb auf sieben Liter. Grund zum Durchatmen sind diese Werte weder mit noch ohne Automatik. Nichtsdestoweniger: Die frische Brise, die vom 1.5 i-VTEC ausgeht, tut dem Jazz gut. Sie bringt die Agilität des stramm aber immer noch komfortabel abgestimmten Fahrwerks besser zur Geltung.

Der „Vehicle Stability Assist“ gewährleistet, dass die Jazz-Session nicht aus dem Ruder läuft. Die Sitze sind in dieser Hinsicht weniger streng; sie dürften ruhig fester zupacken. In puncto Sicherheit lässt Honda beim Jazz die Zügel aber weiter nicht schleifen:

• In der Basisausstattung sind ein Tempomat samt Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Berganfahrhelfer und ein City-Notbremsassistent mit von der Partie.
• In den höheren Ausstattungen legen die Japaner einen Kollisionswarner, einen Spurhalteassistenten und eine Verkehrszeichenerkennung drauf.

Letztere arbeitet mit dem intelligenten Geschwindigkeitsbegrenzer zusammen und kann die auf den Tempolimit-Schildern abgebildeten Werte als Limit einstellen. Insgesamt bleibt der Jazz mit dieser Sicherheitsausstattung ein Vorbild. Das gilt auch für die Multimedia-Ausstattung, die ab der „Comfort“-Linie aus einem vollwertigen Infotainment-System besteht („Honda Connect“ mit 7-Zoll-Touchscreen, CD-Player, Smartphone-Integration, etc.). Wiederum eine Qualität, die nicht jeder Kleinwagen für sich beanspruchen kann.

Konkurrenzmodelle

Der Cityflitzer von Honda wird in unserem Autohaus von einem guten Dutzend anderer günstiger Kleinwagen – stets Neuwagen – begleitet. Drei Beispiele: Der Skoda Fabia ab 8.157 Euro und 39,0%, der VW Polo ab 8.402 Euro und 38,0%; und der KIA Rio ab 9.568 Euro und 25,1% Neuwagen Rabatt. Neben der Barzahlung offerieren wir Ihnen diverse Optionen der Finanzierung, unter anderem unser beliebtes Autoleasing.

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