Honda Civic Limousine im Test (2017): Kompaktklassen-Dauerbrenner, die Zehnte

Beim Kombi ist die erst zwei Jahre alte 9. Generation des Civic, der Tourer, auf jeden Fall noch gut genug, wie unser Test jüngst gezeigt hat. Aber gilt das auch für die Limousine, die nicht zuletzt gegen einen VW Golf bestehen muss? Das kann letztlich nur ein Test mit dem neuen Civic zeigen. Gesagt, getan. Wir hatten die Gelegenheit, den nagelneuen Fünftürer zu einer ersten Testfahrt auszuführen. Wie sie ausgefallen ist, lesen Sie in unserem Testbericht.

Länger, breiter, niedriger – und größer

Aufgefallen ist uns im Test zunächst die schnittigere Optik des Civic X. Die hat zwei Väter. Zum einen präsentiert sich die neue fünftürige Schrägheck-Limousine in einem grundlegend veränderten Design. Insbesondere die Front wirkt sportlicher, muskulöser: Mit ihrem größeren Kühlergrill, ihrer kräftigeren Schürze und den beiden ausladenden Radkästen. Zum anderen haben sich die Proportionen des Fünftürers fundamental gewandelt. Der Civic ist länger, breiter und niedriger geworden. Durch den Längenzuwachs von gut einem Dutzend Zentimetern misst das Schrägheck jetzt fast viereinhalb Meter. Damit geht es kaum noch als Kompaktklasser durch – immerhin ist es ca. einen Viertel Meter länger als der Golf VII. Das Gros des Wachstums haben die Japaner dabei zwischen die beiden Achsen gepackt. 2,7 statt 2,6 Meter beträgt der Radstand jetzt. Die Überhänge sind dadurch – proportional gesehen – kürzer geworden: Ein Umstand, der die Dynamik noch einmal unterstreicht.

Der Zuwachs in der Fahrzeuglänge und beim Radstand wirkt sich selbstredend nicht nur auf die Optik aus. Der Innenraum profitiert davon ebenso. Für uns sticht vor allem das Platzangebot im Fond heraus: So viel Spielraum haben die Beine wohl in keiner anderen Kompaktklassen-Limousine. Die geöffneten Freiräume versteht Honda aber auch schlau zu nutzen. Ein Beispiel: Die riesige Mittelkonsole, in der anpassbare Unterfächer und ein doppelter Boden für Ordnung sorgen. Riesig ist außerdem der Kofferraum des Fünftürers. 478 Liter Stauraum offeriert er – das ist bedeutend mehr als der praktisch gleichlange Mazda 3 Fünftürer mit 364 Litern; und die jeweils um einen Viertelmeter kürzeren Opel Astra Fünftürer (370) und Golf VII (380). Dank der mit 63 Zentimetern ausgesprochen niedrigen Ladekante konnten wir den gebotenen Stauraum zudem ohne vorheriges Reiß-Training mit der Langhantel beladen.

Turbomotoren sind Trumpf im Civic X

Nach all den Zugewinnen müssen wir an dieser Stell nun erstmals einen Verlust vermelden. Er betrifft die unter dem Label „Magic Seats“ beworbenen Fondsitze mit aufklappbaren Sitzflächen. Die haben die Japaner in Generation zehn aus dem Programm gestrichen. Der Grund: Vorne sitzen wir jetzt um ein paar Zentimeter tiefer. Damit fehlt unter dem Fahrersitz der Platz für den Tank, der unter die Fondbank zurück wandert. Für die klappbaren Sitze ist deshalb kein Platz mehr. Der Verlust lässt sich dank des Platz- und Stauraumgewinns aber gut verschmerzen. Eine komfortablere Polsterung der Fondsitze wäre aber wünschenswert gewesen. Dass Honda das kann, zeigt die erste Reihe, in der wir viel bequemer sitzen. Vorne besänftigt uns auch die Rückkehr zur konventionellen Anordnung der Instrumente hinter dem Lenkrad. Die digitale Anzeigeform mag für manche jedoch gewöhnungsbedürftig sein. Mit dem neuen Infotainment-System „Honda Connect“ – 7-Zoll-Farbdisplay, Smartphone-Koppelung, etc. – konnten wir uns indessen raschanfreunden.

Jetzt ist es aber an der Zeit, zum Eingangsthema zurückzukehren: zur von der Optik versprochenen Dynamik und Sportlichkeit. Können die frischen Motoren und das umgebaute Fahrwerk die geweckten Hoffnungen erfüllen? Zum Markstart im März versuchen zwei neu entwickelte Turbobenziner dem Fünftürer sportlichen Schwung zu verleihen; ein Turbodiesel folgt Ende 2017. Die beiden Benziner verfügen über eine optimierte variable Ventilsteuerung (verringerte Reibung) und ein neues Turbolader-System. Der 998 cm³ große Dreizylinder 1.0 V-TEC fährt sich mit 129 Pferdestärken und 200 Nm zwar nicht besonders sportlich – aber auch nicht träge. Summa summarum handelt es sich um einen ausgewogenen, laufruhigen Basisbenziner mit einem moderaten Verbrauch: 4,8 Liter bzw. 109 Gramm verspricht die Norm, 6,2 Liter ergibt unser Test.

Civic 2017: sportlich agil & sehr sicher

Richtig Spaß haben wir dann mit dem zweiten Turbobenziner im Programm, dem 1.498 cm³ großen Vierzylinder 1.5 V-TEC. Er wuchtet 182 PS und 240 bzw. 220 Nm Spitzendrehmoment auf die Kurbel. 220 sind es mit dem stufenlosen Getriebe (CVT). Es simuliert die Schaltstufen nur – in diesem Fall sind es sieben – und ist für sein zähes Fahrgefühl berüchtigt. Honda schwört trotzdem auf diese Art der Automatik: Weil durch die variable Übersetzung der Motor stets im optimalen Drehzahlbereich und folglich bei idealem Wirkungsgrad läuft. Dank der 182 PS fühlt sich das Getriebe im neuen Civic auch nicht zäh an. Mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe hängt der 1.5 V-TEC dennoch dynamischer am Gas. Allerdings steigt auch der Verbrauch: Von 5,8 auf 6,2 Liter nach NEFZ-Norm und von gut sieben auf siebeneinhalb im Testmittel.

Das sportliche Potential ist mit dem Topbenziner aber in jedem Fall vorhanden – und das neue Fahrwerk bringt dieses Potential auch auf die Straße. Es erweist sich im ersten Test als merklich straffer – trotzdem federt es komfortabel. Besonders gut gelingt dieser Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit mit den erstmals verfügbaren adaptiven Dämpfern. Das neue Stabilitätsprogramm, der „Agile Handling Assist“, sorgt dabei dafür, dass das Fahrverhalten auch bei höherem Tempo vorhersagbar und sicher bleibt. Darüber hinaus haben zahlreiche Assistenzsysteme den Verkehr genau im Blick. Unter anderem ein Kollisions-Warnsystem, eine Verkehrszeichenerkennung; und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung.

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