Audi e-tron S im Test (2021): Kann Audis erstes BEV auch als Sportler überzeugen?

Sein erstes echtes Elektromodell, den e-tron, positionierte Audi 2018 zwischen Q5 und Q7: als ebenso luxuriöses wie schwungvolles SUV. Seit Ende 2020 offeriert Audi das E-SUV auch als fulminanten Sportler e-tron S: mit drei Elektromotoren, gut 500 PS und nahezu 1.000 Nm Spitzendrehmoment. Ob der super-sportliche Coup gelungen ist? Die Antwort gibt unser Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Audi e-tron S:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Audi e-tron S: S wie sagenhaft spritzig

Auch wenn sich die Sinnfrage bei einem super-sportlichen Elektroauto mit über 500 PS und drei Antrieben aufdrängt: für heute schieben wir sie beiseite. Dass die Kombination ankommt, zeigen die Erfolge Teslas und der Formel-E. Dass Audi Sportwagen zu bauen versteht, steht ebenfalls außer Zweifel. Anders gesagt: Es ist angerichtet – und wir können loslegen wie der Teufel. Dass wir das können, verdanken wir dem Antrieb des e-tron S. Dessen drei Asynchron-Maschinen drehen mit einer maximalen Systemleistung von 370 kW, i.e. 503 PS, und 973 Nm an den Achsen (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/WLTP: 26,4-28,3/25,6-28,1 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Bevor wir uns in die technischen Einzelheiten vertiefen, wollen wir in aller Kürze das Resultat dieser Antriebskraft beschreiben. Wie? Mit einem Wow! Mehr gibt es zum Antritt und zur Fahrdynamik des E-Trios im Grunde nicht zu sagen. Wer unseren Ausruf des Entzückens dennoch gerne in fassbare Zahlen übersetzt hätte, kein Problem: Regulär spurt das 4,9 Meter lange und gut 2,6 Tonnen wiegende Schwergewicht in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h; im Boost-Modus schafft er es gar in 4,5 Sekunden.

Verloren geht der Kampf gegen die Trägheit im Audi e-tron S spätestens bei 210 km/h: so will es die Elektronik. Trotzdem: Die Beschleunigungskraft, welche die drei Elektromotoren mit ihrem Instant-Drehmoment erzeugen, ist aberwitzig. Mit dem gleichnamigen “Ludicrous Mode” eines Tesla Y kann sie dennoch nicht ganz mithalten: zumindest nicht, was die nackten Zahlen betrifft. Das 4,75 Meter lange Sportcrossover des kalifornischen E-Auto-Pioniers spurtet – in der 450 PS starken “Performance“-Variante – in 3,7 Sekunden von 0 auf 100; und in der Spitze auf gut 240 km/h. Der Hauptgrund für die besseren Fahrleistungen: das geringere Gewicht. Der Tesla wiegt über eine halbe Tonne weniger als der e-tron S. Im Vergleich mit der heimischen Premium-Konkurrenz jedoch schneidet der Audi am besten ab. Im 408 PS starken Mercedes EQC 400 4Matic dauert der Standardsprint 5,1 Sekunden; und der elektronische Anker greift bei 180 km/h. Anders als der Tesla kann das Stuttgarter E-SUV seine geringer Leistung nicht wettmachen. Dazu ist sein Gewichtsvorteil mit zwei Zentnern zu gering.

E-Motoren Trio: elektrischer quattro-Antrieb als Dynamik-Offenbarung

Nachdem wir das Biest im Audi e-tron S mit dem Boost-Modus geweckt und acht Sekunden lang geritten haben, können wir uns für die Details Zeit nehmen. Der Antrieb des Ingolstädter Elektro-Sportlers hat mehr zu bieten als rohe Antrittskraft – und das liegt nicht zuletzt an der Konfiguration der E-Maschinen. Der e-tron S setzt als erstes Serienauto auf drei Elektromotoren: zwei an der Hinterachse und eine Maschine an der Vorderachse. Die Motoren selbst sind die gleichen, die beim regulären e-tron 55 am Werk sind: im e-tron S wechseln sie aber ihre Rollen und ihre Besetzung. Die leistungsstärkere Asynchron-Maschine mit maximal 213 PS sitzt beim S-Modell an der Vorderachse. Dafür wechselt der reguläre Frontmotor im e-tron S an die Hinterachse – und bekommt ein baugleiches Exemplar an die Seite gestellt. Solange wir das E-Pedal streicheln, ist nur das Duo an der Hinterachse aktiv: mit zwei Mal knapp 100 kW Dauerleistung. Steigen wir voll auf Gas, drehen die hinteren Motoren auf – und der Frontmotor schaltet sich binnen weniger Millisekunden zu. Lässt der Grip an der Hinterachse nach, nimmt der E-Motor vorne sogar vorbeugend seien Arbeit auf. Kurz und knapp: das E-SUV fährt mit elektrischem Allradantrieb.

Der “quattro reloaded” des e-tron S, wie Audi das Allradsystem preist, setzt zudem auf ein elektrisches “Torque Vectoring“. Zu gut Deutsch heißt das. Die E-Motoren sind jeweils über ein Eingang-Getriebe mit den Rädern verbunden und können diese direkt mit einem bedarfsgerechten Antriebsmoment versorgen: ganz ohne Mechanik. Was das bringen kann, offenbart der e-tron S im Kurvengeschlängel: unterstützt von einer hecklastigen Abstimmung und den diversen Fahrmodi der “drive select“-Fahrdynamik-Regelung. Sie verstellt im S-Modell aber nicht nur die Motorkennung, sondern über die adaptive Luftfederung “air suspension sport” auch die Federung und die Bodenfreiheit. Bis zu 76 Millimeter Spiel haben die Luftfedern: damit lassen sich sogar den ab Werk 20 und optional bis zu 22 Zoll großen Leichtmetallfelgen Manieren beibringen.Was die Luftfedern nicht schaffen, erledigt die über 700 Kilo schwere Lithium-Ionen-Batterie; sie lässt das S-Modell besonders ausgewogen auf der Straße liegen. Nur an einem scheitern beide: die Ladekante auf eine erträgliche Höhe zu drücken.

Audi e-tron S: sportlich, schnittig und praktisch

Sie liegt auch im e-tron S auf einer Höhe von 80 Zentimetern. Leider tut uns Audi nicht den Gefallen, das Volumen des Kofferraums – wie sonst bei Premium-Modellen üblich – auf ein moderates Volumen zu beschränken. Mit 660 bis 1.725 Litern schluckt der Kofferraum des Audi viele Koffer mehr als der des Mercedes EQC; so viele, dass ihr Inhalt für eine halbe Weltreise reichen würden. Der Mercedes begnügt sich mit 395 bis 1.445 Litern. Ein größeres Fassungsvermögen kann auch die Batterie des Audi e-tron S vorweisen: netto sind es 95 kWh, von denen 86 kWh effektiv nutzbar sind. Angesichts dieses Energiegehalts ist die mögliche Reichweite eher enttäuschend: selbst die Norm, der WLTP-Zyklus, gibt nicht mehr als 364 Kilometer her. Wenn wir im Test etwas flotter unterwegs sind, müssen wir froh sein, wenn wir 300 Kilometer schaffen. Aber: Der e-tron S soll kein kreuzbraver Kilometerfresser sein, er ist ein Spitzensportler – und als solcher benötigt er seine Pausen. Die tut auch dem Fahrer gut; und sie kann perfekt zum Auffüllen der Akkus genutzt werden.

Der Akku des e-tron S fackelt beim Aufladen an einer Gleichstrom-Schnellladestation über den CCS-Stecker nicht lange. Dank 150 kW Ladeleistung ist der Akku in einer halben Stunde bereits wieder zu 80% gefüllt. Über den heimischen Wechselstromanschluss dauert es mit 11 kW hingegen bedeutend länger: der neue 22-kW-Anschluss der regulären Modelle bleibt dem S-Modell vorerst verwehrt. Dafür kann der e-tron S mit zahlreichen “S”-Details punkten. Die virtuellen Außenspiegel und die breiten Radläufe, die von der Luft durchströmt werden, verbessern die Windschlüpfrigkeit auf einen cw-Wert von 0,26. Ob sie die Optik verbessern, das zu entscheiden, soll dem Betrachter obliegen. Die Durchströmung ist jedenfalls geboten, weil im e-tron S die Radkästen insgesamt knapp fünf Zentimeter breiter bauen. Zum Schluss seien noch zwei praktische Details erwähnt. Das S-Modelle kann eine Anhängerlast von bis zu 1,8 Tonnen ziehen, d.h. 200 Kilo mehr als der Tesla. Im Monat darf man laut ADAC zumal mit Autokosten von rund 1.500 Euro rechnen. Menschen mit fehlendem Kleingeld sind also nicht die Zielgruppe des Audi e-tron S. Es gilt: Wer kann, der darf.

Konkurrenzmodelle

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