Hyundai i20 im Test (2018): ein Facelift mit weitreichenden Folgen?

Der Mini von MINI, der Corsa von Opel, der Fabia von Skoda, der Fiesta von Ford und der Polo von VW: sie liegen in der Käufergunst noch vor dem Hyundai i20. Der kleine Koreaner aber lässt nicht locker: Er strebt nach vorn und ruht sich nicht auf alten Lorbeeren wie dem ehrenvollen „Goldenen Lenkrad“ aus. Die Devise lautet fit und frisch zu bleiben – eine Übung maßgeschneidert für ein Facelift. Was die aktuelle Modellpflege bringt, zeigt uns der i20 im Test.

Inhalte dieses Testberichts zum Hyundai i20:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Design & Innenraum: frisch geschürzt, simpler verdrahtet

Im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum haben sich die Designer und Techniker von Hyundai nicht lange mit Nebensächlichkeiten aufgehalten: weder mit allgemeinen Erwägungen zum Thema Facelift; noch mit schlauen Neudefinitionen. Stattdessen ging es direkt ans Eingemachte, ans Design und ans Infotainment – zwei Schlüsselfelder jeder modernen Modellpflege. Die Überarbeitung des Aussehens erfüllt den Wunsch, etwas Neues in Händen zu halten und ausführen zu dürfen. Mit diesem Hintergedanken haben die Koreaner ihren Kleinwagen an beiden Enden frisch geschürzt. Vorne prägen kräftigere Konturen, eine schmale Unterlippe und optional spitz zur Mitte hin zulaufende Nebelscheinwerfer den Stoßfänger (Serie ab der zweithöchsten Ausstattung „Trend“). Das neue Markenzeichen Hyundais, der Kaskadenkühlergrill, krönt die überarbeitete Nase; auf Wunsch blinken seitlich LED-Tagfahrlichter auf. Modifiziert hat Hyundai auch die Heckpartie. Die Nebelschlussleuchten sind in den knackig geformten Stoßfänger integriert, das Nummernschild in die Heckklappe – zusammen ergibt sich ein harmonisch geformtes „Hinterteil“. Die dunklen Seitenschutzleisten verbinden schließlich Funktionalität und Design: sie schützen vor Kratzern und setzen einen optischen Gegenakzent.

Innen liegt der Akzent der Entwickler auf der Modernisierung des Multimedia-Ensembles. Die Überarbeitungsziele: a) ein möglichst ungestörter Bedienfluss und somit ein hoher Bedienkomfort; sowie b) eine ebenso reibungslose wie schnelle Einbindung unserer mobilen Alltagsschatten, der Smartphones. Bei dieser Arbeit konnten Hyundais Innenarchitekten auf dem sauber verarbeiteten, aufgeräumten Cockpit der zweiten Generation aufbauen. Die vier angebotenen Audiosysteme haben nicht mehr zu tun, als die gute Übersichtlichkeit nicht allzu sehr zu stören – aber das ist kein leichtes Unterfangen. Das Basis-System wird ab der „Select“-Ausstattung fix verbaut: mit 2 Lautsprechern, USB- bzw. AUX-Anschlüsse, RDS-Radio und einem 3,8-Zoll-Display. In der „Trend“-Linie kommen eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und 1,2-Zoll fürs Display hinzu. Die angestrebte vollwertige Smartphone-Integration bietet das 7-Zoll-Farbtouchscreen-System mit 6 Lautsprechern, Apple CarPlay und Android Auto. Es lässt sich gegen Zuzahlung um ein Navi samt praktischer „Live Services“ ergänzen.

i20-Motoren: alles Benziner, alle Euro-6d-temp-geprüft

Als Zwischenfazit bleibt: Die Bedienung des aufgefrischten i20 gibt uns keine langwierigen Rätsel auf – abgesehen von der Suche des im Dunkel verborgenen Zündschlosses. So haben wir Zeit, die anderen Neuzugänge im Innenraum zu inspizieren. Das auffälligste Debüt geht an die zusätzlichen Farbtöne, welche die bisherige schwarz-graue Langeweile mit frischen Farbtupfern beleben. Zur Wahl stehen ein eleganter Rotton und ein intensives Blau: beide verschönern die Verkleidung, die Sitze und das Armaturenbrett. Die Grundzutaten des Innenraums sind dieselben geblieben. Der knapp über vier Meter lange i20 bietet für Fahrer, Beifahrer und, bedingt, auch die Fondpassagiere großzügige Freiräume. Vorne wird’s selbst jenseits einer Körpergröße von 190 Zentimeter nicht eng; und hinten haben Beine, Köpfe und Ellbogen mit 1,80 Metern noch Spiel. Störend empfinden wir nur das grobe Sitzeinstellungsraster für die zwei Vordersitze; dafür erleichtern serienmäßig  Fondtüren das Einsteigen. Und wie sieht es mit dem Stauraum aus? Aufgrund der asymmetrisch umklappbaren Fondlehnen und eines Kofferraumvolumens von 326 bis 1.042 Litern sehr gut; ein VW Polo und ein Opel Corsa bieten kaum mehr (351 bis 1.125 und 285 bis 1.090 Liter). Die 75 Zentimeter hohe Ladekante ist der einzige schwerwiegende Wermutstropfen.

Wir kehren hinters Steuer zurück und überlassen den Antrieben des kleinen Hyundai die Bühne. Auf der zeigen die zwei Leistungsstufen des Vierzylinder-Saugers und die zwei Varianten des Dreizylinder-Turbobenziners mit zwei Neuerungen auf: Die erste ist die Überwindung der kommenden Abgasnormhürde Euro 6d-temp – ein Hindernis, das alle vier Motor-Spielarten mit Erfolg überwinden. Außerdem statten die Koreaner die Antriebe seit dem Facelift serienmäßig mit einer Start-/Stopp-Automatik aus. Das Ziel war es, die Effizienz zu verbessern – ein Vorhaben, das nur bedingt geglückt ist. Insbesondere der Vierzylinder-Sauger 1.2 bleibt sowohl in der Version mit 75 wie in der mit 84 PS ein kleiner Schluckspecht (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,8 Liter auf 100 km, 132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Das wiegt umso schwerer, da keiner der beiden vor Temperament übersprüht. Für die Sauger sprechen so lediglich der niedrige Einstiegspreis und das exakt zu schaltende manuelle 5-Gang-Getriebe.

i20 mit neuen Assistenzsystemen & bewährter Fahrstabilität

Mehr Zug und Spaß zieht mit den zwei Ausbaustufen des 1.0 T-GDI ein. Die schwächere Ausführung leistet 100 PS und 172 Nm Spitzendrehmoment (1.500 bis 4.000 U/min); als Übersetzer fungieren entweder das bewährte 5-Gang-Schalt- oder das neue 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,1/5,2 Liter auf 100 km, 117/118 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Noch lebendiger geht der 120-PS-1.0-T-GDI zu Werke, was teils an der Mehrleistung und teils am 6-Ganggetriebe liegt; optional kann erneut das 7-Gang-DCT verbaut werden (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,2/5,3 Liter auf 100 km, 119/121 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Der muntere Topbenziner ist allerdings exklusiv der Topausstattung „Style“ vorbehalten – die den Nachteil hat, dass der i20 mindestens 7.000 Euro teurer ist als in der Basisversion „Pure“.

Neben dem Leistungsplus bringt sie jedoch ein Mehr an Komfort: u.a. eine Klimaautomatik, einen variablen Ladeboden, einen automatisch abblendenden Innenspiegel und auf Wunsch ein schlüsselloses Smart-Key-System. Darüber hinaus hat die „Style“-Ausstattung den Vorteil, dass alle mit dem Facelift hinzugekommenen Assistenzsysteme greifbar sind. Das 650 Euro teure „Style“-Sicherheitspaket bereichert den Kleinen mit einem aktiven Spurhalte-, einem Aufmerksamkeits- und einem City-Notbremsassistenten inklusive einer Fußgängererkennung. Das stabile Fahrwerk und die zupackenden Bremsen, die den i20 aus Tempo 100 in weniger als 37 Metern einbremsen, waren schon im Vorgänger mit von Partie. Leider haben die Ingenieure auch die zu schwammige Lenkung übernommen – sie wollen sich wohl ein kleines Verbesserungspotential für den nächsten Modellwechsel in der Hinterhand halten.

Konkurrenzmodelle

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