Porsche Cayenne III im Test (2018): Macht der SUV Sinn?

Porsches Wurzeln liegen im Sportwagenbau – ein Ursprung, zu dem die Edelschmiede aus Zuffenhausen mit der dritten Cayenne-Auflage zurückkehren wollen. Ausgelegt als Sportwagen für fünf führt für den Cayenne weiter kein Weg an der SUV-Bauform vorbei. Die lässt den Entwicklern erfreulicherweise viel Freiraum, um ein zweites Leitmotive voranzutreiben: Mehr Ideen pro PS. An Pferdestärken hat der Cayenne III zugelegt. Ob die Ideen Schritt halten konnten? Der sportliche Bruder des Audi Q7 und des VW Touareg darf im Test selbst die Antwort geben:

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Cayenne III – drei primäre Endorphin-Quellen

Neben dem Namen haben Porsches Crossover-Sportwagen und scharfe Gewürze ein zweites gemeinsam: Sie schütten haufenweise Glückshormone aus. Bei Chilis sind Inhaltsstoffe wie die Fettsäure Capsaicin dafür verantwortlich. Beim Porsche Cayenne verteilt sich die Verantwortung auf mehrere Schultern. Die Hauptlast tragen die Antriebe, die zum Marktstart in drei Schärfegraden angeboten werden. Einige Ingredienzien mengen die Zuffenhausener allen drei Benzinern bei: Die V-Anordnung der Zylinder, die Direkteinspritzung über zentrale, tief in die Brennräume integriert Injektoren; zumal die weiter gespreizte Achtstufen-Wandler-Automatik Tiptronic S – und der ausgeklügelte Allrad. Außerdem produzieren – die ausgehend von einem leeren Blatt Papier – entwickelten Motoren mehr Leistung und verbrauchen weniger Benzin. Zum Verbrauch später mehr – zuvor lassen wir uns von den Cayenne-Maschinen kräftig einheizen. Als erster versucht sich der 3,0-Liter-V6-Turbo, der schlicht Cayenne heißt und 340 PS und – zwischen 1.340 und 5.300 Touren – 450 Nm auf die Kurbel stemmt (Kraftstoffverbrauch Benzin: 9,2 Liter auf 100 km, 202 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D). Der Jalapeno des feurigen Antriebs-Trios bugsiert das zwei Tonnen schwere Sportwagen-SUV mit einer Vehemenz von 0 auf 100, die uns – für sechs Sekunden – erste Schweißperlen auf die Stirn treibt.

Aufgeputscht von diesem Endorphin-Stoß wechseln wir zum 2,9-Liter-V6-Biturbo (Kraftstoffverbrauch Benzin: 9,4 Liter auf 100 km, 213 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D). Sein Doppelturboalder liegt wie der einfache des 3.0-V6 anstößig tief im V der sechs Brennkammern, wodurch er direkter anspricht. Das bestätigt sich beim Kavalierstart. Den 450 Pferden stehen ab 1.800 Touren 550 Nm zur Seite, sodass der Biturbo den 100er nach knapp fünf Sekunden schon aus den Augen verliert. Auch danach kennt er bis 5.500 U/min kein Halten und knackt die 160 nach gut 11 Sekunden. Die Zahl der Schweißperlen auf unserer Stirn hat sich bis dahin vervielfacht: als hätten wir reinen Cayenne-Pfeffer verspeist. Das ist ein idealer Zeitpunkt für eine kurze Verschnaufpause. Die wollen wir nutzen, um zu ergänzen: Mit dem Performance-Start – ein Extra, das Porsche in das 1.100 Euro teure „Sport-Chrono“-Paket packt – kann die Standard-Sprintzeit jeweils um weitere zwei, drei Zehntel gedrückt werden.

Mit acht Zylindern und Biturbo wird’s feurig

Noch rasch ein Schluck Milch – und wir sind bereit, uns den schärfsten Antrieb des neuen Porsche Cayenne zu Gemüte zu führen. Getauft wurde er auf den Namen Cayenne Turbo – in unserem Schärfegrad-Vergleich gleicht er den unerträglich scharfen Habaneros, die aussehen wie verdorrte Cherry-Tomaten. Übersetzt in Antriebseinheiten heißt das: Vier Liter Hubraum, acht Zylinder und ein Biturbo mit Twin-Scroll-Turbinen, denen die Abgase über zwei getrennte Ströme zugeführt werden. Dadurch gehen die Lastwechsel schneller und das volle Drehmoment des 4,0-Liter-V8-Biturbo kann früher einsetzen (Kraftstoffverbrauch Benzin: 13,99 Liter auf 100 km, 272 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse F). Bei 770 Nm klingt das wie eine Drohung – und der Glückshormonregen, den der Antritt des Cayenne Turbo auslöst, ist in der Tat gefährlich: Es besteht Suchtgefahr. Dass einem rund vier Sekunden bleiben, um beim 0-100-Sprint Luft zu holen, bringt diese Tatsache leidlich zum Ausdruck. Deshalb seien die raren Werte für den Antritt von 0 auf 200 ergänzt: 24 und 19 Sekunden dauert der Endorphin-Schauer mit den Sechszylindern, mit dem Achtender keine 15.

Angesichts dieser Werte stellte ein Kollege die Frage, ob es denn sinnvoll sei, für den Cayenne Turbo doppelt so viel zu bezahlen, wenn der Spaß nur halb so lange dauert? Diese Sinnfrage war ironisch gemeint. Bei den Verbrauchswerten wird die Frage nach dem Sinn aber ernst. Porsche hebt hervor, dass man intensiv an der Effizienz gefeilt habe. Die Verbrauchsmessungen bestätigen den Erfolg der Feinarbeit. Das ändert aber nichts daran, dass die Verbräuche jenseits von gut und böse liegen, konkret weit jenseits der 10 Liter. Der bald verfügbare Cayenne Plug-in-Hybrid dürfte diesbezüglich – unter realen Testbedingungen – keine entscheidenden Verbesserungen bringen. Darauf deuten jedenfalls die Realverbräuche des Vorgängers hin. Diese nachdenklichen Phasen währen im Test indes nur kurz – in der Regel so lange, bis der nächste Hormon-Schub einsetzt. Und der Endorphin-Quellen gibt es zur Genüge.

Cayenne: ein SUV als echter Sportwagen

Eine sind die Spitzengeschwindigkeiten, die jenseits der 240, 260 und 280 km/h liegen. So atemberaubend diese für ein SUV auch sind – nicht ungefährlich ist, dass sie sich im Cayenne so anfühlen wie in anderen Autos 130 oder 150 km/h. Andererseits ist das ein Beleg für die Qualität des Fahrwerks und des Innenraums, für die sich noch zig andere Nachweise erbringen lassen. Die größte Überraschung war für uns bspw. nicht die Leistung, sondern die Tatsache, dass sich der hochaufgeschossene Crossover so dynamisch fährt wie ein herkömmlicher Sportwagen. Verantwortlich dafür: Das geringere Gewicht und der „4D-Chassis Control“-Fahrwerksregler der in Echtzeit die Bewegung des Cayenne analysiert – seine Gier-, Wank- und Nickbewegungen – und das Fahrwerk danach optimiert. Optional können Dynamik und Komfort mit der adaptive 3-Kammer-Luftfederung und der Hinterachs-Lenkung weiter gesteigert werden. Serie ist die nagelneue Bremsanlage, deren 440 bzw. 410 Millimeter große Graugussscheiben mit Wolfram-Carbid (Keramik) beschichtet sind. Zu ihnen sei eines gesagt: Seien Sie nicht verwundert, wenn dem Beifahrer beim ersten Bremsmanöver die Augen herausfallen.

Große Augen verursacht auch der Innenraum des Cayenne. Bei diesem Preis, mag man sich sagen, ist es das Mindeste. Stimmt – und dennoch: Auf einen Ottonormalverbraucher wie unsereinen macht das Interieur ob seiner Güte und Technologie tiefen Eindruck. Das gilt für die beiden Sieben-Zoll-Displays, die den analogen Drehzahlmesser säumen ebenso wie für den über der „Direct-Touch“-Mittelkonsole thronenden 12,3-Zoll-Touchscreen: der Schaltzentrale des „Porsche Advanced“-Bedienkonzeptes. Diese Liste ließe sich ewig weiterführen. Zum Schluss wollen wir aber eine profanere Eigenschaft des Porsches herausstellen. Der Kofferraum fasst 770 bis 1.710 Liter. Bei aufgestellten Rücksitzlehnen sind das hundert Liter mehr als beim Vorgänger – bisher 670 bis 1780; BMW X5 650 bis 1870 Liter -. d.h.: die Bezeichnung Sportwagen ist keine leere Versprechung. Ob das Aussehen auch dieses Prädikat verdient, ist umstritten: nicht zuletzt des breiten Bugteils und der massiven Lufteinlässe wegen, für die – so geht die Sage – ein Hammerhai Pate stand.

Konkurrenzmodelle

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