Opel Astra GTC im Test: der neue Kompakt-Stern gibt den Sportler

Der neue Opel Astra K – die mittlerweile elfte Auflage des 1991 zum Astra erhobenen Kompaktwagen-Klassikers Kadett – heimst einen Preis nach dem anderen ein. Außerdem verkauft sich der Astra prächtig: Kritik und Kunden sind sich also einig. Das erste Ziel, wieder zum schärfsten VW Golf-Gegner zu werden, haben die Rüsselsheimer damit erreicht. Bisher ruhte der Erfolg aber allein auf der Limousine und dem Kombi (Sports Tourer). Jetzt legt Opel mit dem Astra GTC das Coupé nach. Was es kann, finden wir im heutigen Test heraus.

GTC – den richtigen Schnitt gefunden

Die erste Eigenschaft, die wir der sportlichen Variante des neuen Astra zuschreiben dürfen, ist sein gelungenes Design. Der dreitürige GTC beeindruckt uns bereits beim ersten Stelldichein. Das mag allerdings auch daran gelegen haben, dass er direkt neben der fünftürigen Limousine geparkt war. Im Vergleich mit dieser fallen vor allem die Flanken und das Heck schnittiger, schwungvoller aus: nicht viel, aber doch merklich. Darüber hinaus ist bei der direkten Gegenüberstellung zu erkennen, dass der GTC länger ist als die Limousine – konkret um 10 Zentimeter (4,47 zu 4,37 Zentimeter); auch der Radstand misst einige Zentimeter mehr (2,7 statt 2,66 Meter). So weit so gut, damit hinein ins sportliche Vergnügen. Vorne empfangen uns im GTC ab Werk bequeme, 4-fach verstellbare Sportsitze aus einer Stoff-/Ledernachbildungs-Kombi. Verwöhnt werden wir zudem von einem ausgesprochen großzügigen Platzangebot.

Der Einstieg ins Fond indes ist trotz serienmäßiger „Easy-Entry“-Einstiegshilfe kein Selbstläufer. Einmal geschafft, erwartet den erfolgreichen Höhlenforscher aber ein nicht zu knapp bemessenes Fond. Trotzdem: Wer häufig Kinder oder Gäste befördert, der greift besser zur Limousine oder zum Kombi. Im GTC ist man am besten zu zweit unterwegs. Dann kann man auch das volle Stauraumangebot von 1.165 Litern nutzen, das durch das Umklappen der Rücksitzlehnen (60:40) aus dem Basisvolumen von 380 Litern entsteht. Zum Vergleich: Der Seat Leon bringt mit 380 bis 1.150 Litern ähnlich viel unter – allerdings ist er 20 Zentimeter kürzer. Im Übrigen ist der GTC sportlich schlank ausgestattet. Neben der Basisausstattung „GTC“ bieten die Rüsselsheimer mit der „Active“-Linie nur eine weitere Ausstattung an; abgesehen von der Sonderausstattung, die mit der OPC-Rennsportvariante einhergeht. Das, was bereits ab Werk verbaut wurde – unter anderem das CD-Radio „400 Plus“ (mit Smartphone-Koppelung, Audio-Streaming und Bluetooth-Freisprecheinrichtung), zahlreiche praktische Ablagefächer, elektrische Fensterheber und Außenspiegel, etc. -, ist jedoch sehr sauber verarbeitet und von hoher Qualität.

Motoren: ab wann wird’s sportlich?

Diese drei Qualitäten – ein schnittiges Design, feine Sitze und eine hochwertige Einrichtung – sind jedoch nur die hinreichenden, nicht die notwendigen Tugenden für ein sportlich-elegantes Coupé. Vollendet ist es erst mit den entsprechend lebhaften Motoren und einem agilen Fahrwerk. Lassen wir zuerst die Antriebe zu Wort kommen: Vier Aggregate in sechs verschiedenen Konfigurationen geben dem GTC wahlweise Gas. Einziger Selbstzünder in diesem Sextett ist der turbogeladene Vierzylinder-Common-Rail-Diesel 1.6 CDTI mit 1.598 cm³ Hubraum, 136 PS – und einem Spitzendrehmoment von 320 Nm ab 2.000 Touren. Diese Leistung sollte bei einem Leergewicht von ca. eineinhalb Tonnen eigentlich für Schwung sorgen, und in der Tat: Der Diesel spricht prompt an und legt engagiert los, bleibt akustisch dabei angenehm zurückhaltend. Auf dem Testdatenblatt verewigt sich der 1.6 CDTi mit einer Standardsprintzeit von knapp über zehn Sekunden (10,2), einer Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 200 (198 km/h) – und einem Durchschnitts-Verbrauch von fünfeinhalb Litern (dank serienmäßigem Start/Stop-System); nach Norm sollen es 4,2 Liter bzw. 111 Gramm CO₂-Ausstoß pro Kilometer sein.

So wirklich sportlich ist der Selbstzünder aber nicht. Haben die Ottomotoren mehr Zunder? Ja, die meisten schon, insbesondere die beiden Leistungsstufen des direkt eingespritzten, turbogeladenen Reihenvierzylinders 1.6 Ecotec. Die Neuentwicklung entfaltet im GTC entweder 170 PS oder 200 PS bzw. 260 und 280 Nm. Da das Drehmomentmaximum bereits ab 1.650 Touren anliegt, geht das Coupé zackig ab: In 9,2 bzw. sogar 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in der Spitze auf 210 respektive 230 Stundenkilometer. Dass dafür beträchtlich mehr Kraftstoff verbrannt werden muss als im Diesel, kommt nicht überraschend: Nach Norm sind es 6,9 (161) bzw. 6,2 (146) Liter, wobei der stärkere weniger braucht. Bei der 170-PS-Version macht sich die fixe 6-Stufen-Automatik negativ bemerkbar.

GTC mit serienmäßigem Sportfahrwerk

Wem der 1.6 Ecotec zu wenig Feuer hat, für den hat Opel noch die OPC-Variante mit einem 280 PS starken Zweiliter-Turbobenziner im Regal. Wer mit weniger auskommen kann, den dürften auch die beiden Varianten des 1.4 Turbo mit 120 und 140 PS interessieren. Allerdings: Obwohl die beiden deutlich schwächer sind als der 1.6 Ecotec Topbenziner, arbeiten sie nicht sparsamer. Dafür kosten sie in der Anschaffung bis zu 5.000 Euro weniger. Nach unserer Testfahrt sind wir aber der Meinung: Wenn schon Astra-Coupé, dann eine Variante mit Dampf. Weshalb? Weil der Astra GTC auf der Straße jede Menge Spaß macht, und zwar umso mehr, je flotter man unterwegs ist.

Die Qualitäten des serienmäßigen Sportfahrwerks kommen nämlich erst bei hohem Tempo richtig zur Geltung. Das besteht unter anderem aus einer „HiPerStrut“- Vorderradaufhängung, welche die Antriebseinflüsse von der Lenkung fernhält. Die positiven Folgen: mehr Komfort und eine höheren Agilität. An der Hinterachse setzt Opel auf ein Watt-Gestänge („Watt Link“) – für eine bessere Stabilität und eine geringere Geräuschentwicklung. Idealerweise legt man noch 980 Euro für die „FlexRide“-Variante des Sportfahrwerks drauf. Sie bietet dem Lenker die Wahl zwischen drei Fahrmodi – von sportlich bis „tourig“ –, wodurch das Fahrwerk das nötige Feingefühl bekommt. Ein Coupé ist schließlich kein Rennauto.

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