Nissan Leaf II im Test (2018): Besser in der 2. Generation?

Während die einen noch über die Zukunft des E-Autos debattieren und andere mit großen Ankündigungen Schlagzeilen machen, lässt Nissan seit Jahren Taten sprechen. Der Leaf I ging 2010 in Serie und wurde bis dato fast 300.000 Mal verkauft: damit ist er das mit Abstand meistverkaufte Elektroauto. Seit diesem Januar liefern die Japaner die zweite Generation aus: im Gepäck einen stärkeren Motor, eine größere Batterie – und einen teilautonomen Fahrbetrieb. Wie sich der neue Leaf fährt, lesen Sie im Testbericht:

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Leaf 2018 mit mehr Power & Ausdauer

Wie gut sich ein Elektroauto im Alltag schlägt, hängt wesentlich von zwei Fahrzeugelementen ab: dem Elektromotor und der aufladbaren Batterie, die ihn und alle anderen Verbrauch im Wagen mit Energie versorgt. Obwohl er in diesem Paar der Antreiber ist, steht der E-Motor der Bedeutung nach an zweiter Stelle. Das liegt nicht zuletzt daran, dass wir mit den elektromechanischen Wandlern schon lange arbeiten; weshalb sie in ihrer technischen Entwicklung weiter sind. Damit soll keineswegs gesagt sein: die Entwicklung sei am Ende – weder konzeptuell noch leistungsmäßig. Die neu entwickelte Elektromaschine im Leaf II hält zwar am bisherigen Konzept fest: es bleibt beim Wechselstrom-Synchronmotor. Die Leistung hat Nissan im ersten Schritt jedoch von 109 PS bzw. 254 Nm auf 150 PS und 320 Nm gesteigert (Stromverbrauch: 20,6 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Ein Motor mit knapp 220 PS (E+) soll noch dieses Jahr folgen. Wie aber macht sich dieser Leistungssprung beim Fahren bemerkbar? Bisher konnte der Leaf auf den ersten Metern die meisten Verbrenner abhängen; danach ging ihm allerdings sukzessive die Puste aus. Gleichwohl, für ein auf Effizienz getrimmtes Auto sind 11,5 Sekunden für den 0-100-Sprint mehr als ausreichend.

Dass der Standardsprint jetzt dreieinhalb Sekunden schneller geht, nehmen wir trotz allem gerne hin – denn so fühlt sich der Antritt auch jenseits der 50 kraftvoll an. Bei einer Geschwindigkeit von 144 km/h regelt Nissan den Leaf II wie bisher aber wieder ab. Der Grund ist leicht zu erraten: Energiesparen lautet die Devise – was uns zum zweiten entscheidenden Einflussfaktor auf die E-Auto-Fahrleistungen führt, der Batterie. Beim Lithium-Ionen Akku haben die Japaner kräftig nachgebessert. Statt 30 speichert der neue 40 kWh an elektrischer Energie. Nissan setzt dafür 192 Zellen anstelle der bisherigen 48 ein – das Gewicht und die Abmessungen des Akkus sind dennoch mit jenen des Vorgängers praktisch identisch. Kurz gesagt: Die Japaner konnten die Energiedichte um ein Drittel erhöhen. Die Lebensdauer soll darunter nicht gelitten haben. Nissan gewährt auf den chemischen Stromspeicher wieder eine Garantie für 8 Jahre bzw. eine Laufleistung von 160.000 Kilometern.

Die Reichweite steigt, das Laden kann dauern

Hinsichtlich der Laufleistung des Akkus ist ein zweiter Aspekt von ebenso großer Bedeutung. Die Reichweite: Die Angabe im Datenblatt wirft stets die Frage nach dem verwendeten Normzyklus auf. Der NEF-Zyklus fördert, wie bei den Verbrennern, auch bei E-Motoren leidlich unrealistische Werte zu Tage – aber er ermöglicht den Vergleich mit dem Vorgänger, der laut NEFZ 250 Kilometer mit einer Akkufüllung zurücklegen konnte. Die 40-kWh-Batterie des Leaf II hält 378 Kilometer durch. Nach dem WLTP-Zyklus, welcher der Realität näher kommt, reicht der Strom im Idealfall – d.h. im Basismodell und im Stadtverkehr – für 415 Kilometer; im Normalfall, sprich kombiniert für Stadt und Land sowie in den höheren Ausstattungslinien, für 270 Kilometer. Dieser Wert kommt dem realen Verbrauch nahe. Im Test schaffen wir 250 bis 300 Kilometer (bisher rund 150 km) – bei vollem Akku versteht sich. Der muss allerdings erst gefüllt werden: und das kann dauern. Die Ladevorrichtung ist zwar schnell gefunden. Sie versteckt sich unter einem in die Motorhaube integrierten Deckel. Das Laden selbst kann jedoch bis zu 17 Stunden dauern, d.h. drei Stunden länger als bisher: namentlich an der herkömmlichen Haushaltssteckdose.

Mit einer 400 bis 800 Euro teuren hauseigenen Ladestation (Wallbox bis 22kW Wechselstrom) geht es doppelt so schnell. An einer der derzeit knapp 600 Schnelladestationen ist der Akku in einer Dreiviertelstunde zu vier Fünftel geladen. Alle dafür nötigen Kabel liefert Nissan mit – ebenso ein Ladesystem, mit dem der Akku sowohl geladen wie entladen werden kann. Der dafür nötige Gleichstrom-„Chademo“-Schnellladeanschluss ist vorhanden – der für diese Pufferspeicher-Funktion besonders interessante neue 60 kWh-Akku dürfte noch dieses Jahr kommen. Dessen angenehmer Nebeneffekt: Die Reichweite des Leaf steigt nach NEFZ auf 500 Kilometer. Klar ist jedoch auch: Bei dieser Batterie-Kapazität ist eine effiziente Ladestation-Suche umso wichtiger. Nissan setzt auf die Zusammenarbeit mit dem E-Mobilitäts-Anbieter „Plugsurfing“ – eine Kooperation, die in der Schweiz, in Österreich und Deutschland rund 11.000 Ladepunkte verfügbar macht. Über die App und die dazugehörige Landkarte ist der nächstliegenden im Nu gefunden.

Nissan Leaf fährt ab der „N-Connecta“-Linie teilautonom

Nach getaner Vorarbeit können wir den neuen Leaf in Bewegung setzen. Die gemachten Fahr-Erfahrungen lassen sich in zwei Kategorien zusammenfassen. Auf der einen Seite hat Nissan die Fahrwerkstechnik verbessert. Die Karosserie ist steifer geworden, der Schwerpunkt liegt niedriger und die Lenkung arbeitet feinfühliger – mit dem Ergebnis, dass die elektrifizierte Kompaktlimousine besser in der Hand und auf der Straße liegt. Auf der anderen Seite haben die Japaner ihrem Vorzeige-E-Modell zwei elektronische Fahrerlebnis-Assistenten spendiert. Zum einen das so genannte „E-Pedal“, welches das „One-Pedal-Driving“, zu Deutsch das Fahren mit nur einem Pedal, ermöglicht. Was sich kompliziert anhört, ist in der Praxis simpel – und hilfreich. Das „E-Pedal“ wird per Knopfdruck aktiviert und der Leaf II kann weitgehend mit dem Gaspedal gefahren werden. Gebremst wird von der Bremsenergierückgewinnung, die den Nissan auch zum Stillstand bringt. Das Bremspedal braucht man nur, wenn man stark verzögern muss.

Der zweite Neuzugang hört auf den Namen „ProPilot“ und wird ab der „N-Connecta“-Ausstattung serienmäßig verbaut. Dahinter verbirgt sich ein teilautonomer Autopilot, der sich aus einem Stau- (mit Stop-&-Go-Funktion), einem Lenk- sowie einem Geschwindigkeits- und Abstands-Assistenten zusammensetzt. Anders ausgedrückt: Der Leaf II hält auf Wunsch die Spur (selbst in Kurven), die Geschwindigkeit und den Abstand – in dieser Preisklasse ein Novum. Erneuert hat Nissan aber auch das Design und den Innenraum. Die Optik ist kantiger geworden, das Interieur übersichtlicher und konventioneller. Außerdem ist der Leaf um einige Zentimeter gewachsen. Das Platzangebot ändert sich allerdings nicht, da der Radstand gleich bleibt. Im Fond ist es somit weiter eng. Der Stauraum ist dafür von 370 auf – je nach Ausstattung und Messverfahren – 380 bis 420 Liter gewachsen. Der zwanzig Zentimeter kürzere e-Golf hat mit 341 Litern weiter das Nachsehen.

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