Land Rover Discovery im Test (2017): der Abenteurer geht in die nächste Gelände-Runde

Die britische Traditionsautoschmiede Jaguar ist für seine Luxus- und Sportlimousinen bekannt. Unter dem Label „Land Rover“ schmieden die Briten seit gut einem halben Jahrhundert aber auch sehr erfolgreich Geländewagen. Eine dieser Land-Rover-Ikonen ist der seit 1989 gebaute Discovery. Er schlägt in diesem Frühjahr das 5. Kapitel seiner Entdecker-Saga auf. Was darin steht, erzählt unser Test.

Gewichtsverlust und Raumzuwachs in frischer SUV-Optik

Damit wir im Test nicht die falsche Abzweigung erwischen, werfen wir zu Beginn kurz einen Blick auf die Land-Rover-Geländekarte. In der entdecken wir einen zweiten Discovery, den Discovery Sport. Das ist der neue Name des Land Rover Freelander, der seit Ende der 1990er als Softroader, sprich als geländetaugliches SUV, unterwegs ist. Der Discovery hingegen soll auch in der 5. Generation ein waschechter Geländewagen bleiben. Ganz ohne SUV-Anleihen kommt aber auch er nicht aus. Runder, schwungvoller ist er geworden, der neue Discovery. Die gesamte Front mit den schmalen Scheinwerfern und dem angestellten Kühlergrill erinnert an den neuen Range Rover Evoque. Das ist kein Zufall, denn der neue Discovery baut auf derselben Plattform auf. Mit dem Wechsel der Basis kehrt der Geländewagen der Leiterrahmenkonstruktion den Rücken. Die Folgen: Zum einen verliert der Discovery 5 dank der selbsttragenden Alu-Karosserie fast eine halbe Tonne Gewicht. Zum anderen ändern sich auch die Abmessungen. In der Länge legt er um 14 Zentimeter zu, womit er jetzt fast fünf Meter misst (4,97 Meter). Der Radstand wächst von 2,89 auf 2,92 Meter, die Höhe bleibt gleich, die Breite schrumpft um 13 Zentimeter auf 2,07 Meter.

Diese Maße lassen vermuten, dass es im neuen Discovery einiges an Freiraum zu entdecken gibt – eine Vermutung, die sich nach dem Einsteigen umgehend bestätigt. Egal wo wir uns hinsetzten, an Platz mangelt es wahrlich nicht. Selbst auf der optionalen dritten Sitzreihe (1.625 Euro) haben es Erwachsene bequem. Nur wenn die zweite Reihe ganz nach hinten wandert, kommt es dort zu Mangelerscheinungen in puncto Beinfreiheit. Der Stauraum indessen ist von solchen Erscheinungen frei. Zwischen 258 (bei aufgestellter 3. Sitzreihe), 1.137 (5-Sitzer) und 2.406 Liter Gepäck verschwinden im Land Rover – weder der Mercedes GLE mit 690 bis 2.010; noch der Audi Q7 mit 890 bis 2.075 Litern können hier ansatzweise mithalten. Ebenfalls im Überfluss zu finden sind im Discovery 5 Stau- und Ablagefächer, USB-Stecker, 12-Volt-Steckplätze und – virtuelle zumindest – mehrere WLAN-Hotspots (letztere allerdings nur gegen Aufpreis).

Ein durstiger Diesel & drei sparsame Diesel

Trotz seiner riesigen Ausmaße hat der Discovery in der jüngsten Ausbaustufe also drastisch abgespeckt. Dennoch bringt er nach wie vor mindestens 2,1 Tonnen auf die Waage. Um dieses Gewicht behände durchs Gelände – und eine Stirnfläche von fast vier Quadratmetern halbwegs flott über asphaltierte Bahnen – bewegen zu können, muss natürlich ordentlich Dampf im Kesseln sein. Ein üppiges Kesselvolumen schadet ebenfalls nicht. Mit beidem kann der einzige Benziner im Antriebs-Quartett dienen, der 3.0 Si6. Der direkt eingespritzte Ottomotor kommt mit sechs im V angeordneten Zylindern auf einen Hubraum von 2.995 cm³. Aus diesem holt er mit Hilfe eines Kompressors mächtige 340 PS und 450 Nm Drehmoment (3.500 und 5.000 Touren) heraus. Von der Leine gelassen zeigt uns der V6 dann, wie rasant ein Geländewagen abgehen kann: Nach knapp 7 Sekunden zischen wir mit Tempo 100 über den Asphalt, auf der Autobahn kommen wir auf eine Spitzengeschwindigkeit von 215 km/h. Da staunen wir nicht schlecht, wobei das Staunen an der Zapfsäule noch größer wird.

Denn die Dreilitermaschine gönnt sich schon im Normzyklus 10,9 Liter (das entspricht einem CO₂-Ausstoß von 254 Gramm pro Kilometer); fast 15 sind es in der Stadt. Im Test braucht der Benziner im Mittel rund 13 Liter – nur gut, dass der Tank fast 90 Liter fast. Der Discovery 5 kann jedoch auch beträchtlich effizienter unterwegs sein. Möglich wird das mit dem 3.0 Td6. Der 258 PS starke Sechszylinder-Bi-Turbo-Diesel macht sein Leistungsdefizit mit einer doppelten Aufladung und deftigen 600 Nm Drehmoment fast wett. Konkret beschleunigt er in 8,1 Sekunden von 0 auf 100 und maximal auf 209 km/h. Allerdings verbraucht er dabei lediglich 7,2 Liter nach Norm (189g); und um die 9 im Test. Dass auch mit weniger Volumen einiges weitergeht, beweist der zweite Bi-Turbo-Diesel im Regal, der 2.0 Sd4 mit 240 PS und 500 Nm (0-100: 8,3 Sekunden, 207 km/h Spitze, 6,4 Liter bzw. 168g Normverbrauch). Und wenn man ehrlich ist, reicht sogar die einfache Turboaufladung des 2.0 Td4. Er bringt den Discovery mit seinen 180 PS und 430 Nm in 10,5 Sekunden auf Tempo 100 und maximal auf knapp 190 km/h – was allemal schnell genug ist.

 Discovery 5 hat an Straßenkomfort gewonnen

Vor allem in Anbetracht der Tatsache, dass es sich beim Discovery um einen Familiengeländewagen handelt. Als solcher muss er keine Sportwagen jagen: aber er sollte auf der Straße bequem federn und im Gelände beinahe jeden Hang erklimmen können. Beides unter eine Karosserie zu bringen, ist keine leicht Aufgabe. Land Rover versucht den Fahrkomfort auf der Straße im jüngsten Modell mit einer optionalen Luftfederung und einer Integral-Hinterachse zu verbessern – ein Versuch, der spürbar besser gelungen ist als beim Vorgänger. Die ab Werk installierte, bequeme 8-Gang-Automatik hilft da natürlich; ebenso wie die feine und behagliche Einrichtung: von der elektrisch verstellerbaren Sitzkonfiguration über das neue Infotainment-System bis zur 4-Zonen-Klimaautomatik.

Die wahre Stärke des Land Rover ist und bleibt aber das Klettern. Dank Einzelradaufhängung, einer erhöhten Bodenfreiheit, riesigen Rampen- und Böschungswinkeln sowie einer Wattiefe von bis zu 900 Millimeter meistert der Discovery problemlos tückische Furten, unwegsame Feldwege und steile Hänge. Hilfe bekommt er dabei stets vom permanenten Allradantrieb, der in zwei Ausführungen angeboten wird. Die Standard-Variante verteilt die Kraft per einfachem Verteilergetriebe jeweils auf die Achse mit besserer Haftung. Die Gelände-Version bietet dank eines zweistufigen Verteilergetriebes neben einer Straßenüber- auch eine spezielle Geländeuntersetzung. Beim Kraxeln hat mittlerweile selbstredend auch die Elektronik ihre Hand im Spiel, unter anderem in Form des „Terrain Response 2“- und des „All-Terrain Progress Control „-Systems. Gleiches gilt für die Sicherheit und fürs Rangieren mit dem bis zu 3,5 Tonnen schweren Anhänger. Das Abenteuer hat sozusagen Assistenz bekommen.

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