Jeep Wrangler 2018 im Test: hat Generation vier auch in der Stadt ihr Revier?

Der Jeep Wrangler kümmert sich nicht um Trends, Moden und sonstige Schicklichkeiten. Er fährt, egal wohin: ob über Stock, über Stein oder, wenn es wirklich sein muss, über Schotter und Asphalt. Dem Image des knorrigen Abenteurers bleibt der Geländewagen auch in der vierten Generation treu. Das hindert ihn aber nicht daran, einige moderne SUV-Qualitäten ins Programm aufzunehmen. Welche, erzählt er uns im Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Jeep Wrangler:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Wrangler JL: außen dynamischer, innen moderner

Den modernen Tugenden widmen wir zuerst unsere Aufmerksamkeit. Jeep nennt den vierten Wrangler-Spross ob dieser Qualitäten ein „duales Multitalent“, das sich sowohl im freien Gelände wie im Großstadt-Dschungel zu Recht findet. Der Geländewagen aus Ohio hält mit seiner multilateralen Ausrichtung auch nicht hinter dem Berg und zeigt an, dass er beides kann. Das Design der Basisversion „Sport“ vereint optisch die widerstrebenden Qualitäten am besten. Die beiden anderen Spielarten betonen jeweils eine Seite besonders – in puncto Design wie in Bezug auf die Funktionalität. Der „Sahara“ streicht mit den eleganten 18-Zoll-Alufelgen und den getönten Scheiben den urbanen Charakter heraus; der „Rubicon“ zeigt mit den knorrigen Radhäusern und der Geländebereifung an, dass er in der freien Wildbahn zu Hause ist. Alle drei Abwandlungen tragen die unverkennbaren Wrangler-Stilelemente zur Schau – allerdings in einer modernen Zeichensprache. Der Sieben-Slot-Kühlergrill ist ebenso Teil des Auftritts wie die Radhäuser in Trapezform, die sichtbaren Scharniere – und die kreisrunden Scheinwerfer; ihnen spenden in den Ausstattungen „Sahara“ und „Rubicon“ ab Werk effiziente LEDs ihr Licht. Unabhängig vom Lichtspiel sitzt die Schulterlinie des Wrangler JL, wie die neue Generation offiziell heißt, erneut tief; das lässt Raum für große Fensterflächen.

Trotz des kantigen Grundprofils bilden wir uns ein, bei so mancher Kante mehr Schwung zu erkennen. Doch sei’s drum – der Jeep ist kein Mannequin, sondern ein Draufgänger. Besonders wild treibt er es in der luftigen „Open Air“-Konfiguration. In der klappt die stärker angelehnte Windschutzscheibe nach vorne; und Dach wie Türen gehen auf Tauschstation. Beim Dach bietet Jeep drei technisch verbesserte Ausführungen an. Das elektrische Faltdach „Sky one touch“ ist ins Hardtop integriert; das dreiteilig Hardtop wurde als zweite Option leichter und lässt sich dank modifizierter Verriegelungs-Mechanismen einfacher öffnen. Gleiches gilt fürs runderneuerte „Sunrider“-Softtop, bei dem verbesserte Federdämpfer das Auf- und Zumachen erleichtern. Leichter tun wir uns beim JL außerdem beim Einsteigen, sowohl in den Zwei- wie in den Viertürer. Beide sind mit 4,33 bzw. 4,88 Metern um gut zehn Zentimeter gewachsen; die Radstände haben ebenfalls zugelegt. Das Platz- und Stauraumangebot tut es ihnen gleich; als Beispiel sei der Kofferraum des Viertürers angeführt, der statt 498 bis 935 jetzt 533 bis 1.044 Liter fasst. Dennoch, der Wrangler-Haudegen reist vornehmlich mit Handgepäck. Dafür hat sich der Jeep von den allgegenwärtigen digitalen Kommunikationsnetzen einfangen lassen. Das „Uconnect“-Infotainment mit 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Verbindung und vollwertiger Smartphone-Integration gehört zum Serienumfang.

 Antriebe: kleineres Volumen, weniger Verbrauch – unveränderte Leistung

Neu aufgestellt hat Jeep den Wrangler JL auch auf der Antriebsseite. In Europa lautet die einheitliche Basisformel im Motorenraum kurz und bündig: Vierzylinder-Reihe. Die V6-Aggregate bleiben dem Jeep-Heimatland und der Europavariante des Jeep Grand Cherokee vorbehalten. Offen ist noch die Frage, ob die Reservisten die „Stammbesetzung“ würdig vertreten. Als ersten heizen wir den Vierzylinder-Turbobenziner 2.0l-T-GDI mit seinen 270 PS und 400 Nm an (Kraftstoffverbrauch kombiniert 2-/4-Türer: 9,1/10,1 Liter auf 100 km, 213/220 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Er löst den 3,6 V6 mit 284 PS ab und baut auf einer Twin-Scroll-Turbine mit zwei Strömungskanälen und Abgaskrümmern auf. Die Temperaturregelung des Laders, der Drosselklappe und der angesaugten Luft übernimmt ein Wasserkühler – die Kühlung der Abgasrückführung läuft erstmals in gesonderten Bahnen. Das Ziel war, bei gleichbleibender Leistungsfähigkeit, eine Reduktion des Verbrauchs. Eben das haben die Autobauer aus Toledo – unter kräftiger Mithilfe der Mutter Fiat – erreicht: ein Sparmeister ist der R4 mit einem Testverbrauch jenseits der zehn Liter aber nicht.

Dafür erfüllt er die Euro-6d-temp-Abgasnorm, die ab nächstem Herbst die Emissionen im realen Betrieb strenger kontrollieren wird. Dem zweiten Reservisten im Duo, dem Vierzylinder-Turbodiesel 2.2 CRDi, gelingt dasselbe Kunststück (Kraftstoffverbrauch kombiniert 2-/4-Türer: 7,4/7,9Liter auf 100 km, 198/209 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Der 200 PS und 450 Nm starke Alu-Selbstzünder behandelt zu die Abgase, insbesondere die Stickoxide, mit einem SCR-Katalysator nach; die eingespritzte Harnstofflösung kommt aus einem 18 Liter großen „AdBlue“-Tank. Auch innermotorisch versucht der Common-Rail-Diesel das raffinierte Öl möglichst restlos und effizient zu verbrennen. Die Mittel der Wahl: ein aufwendiges Kühl- und Abgasführungssystem und eine Multijet-Einspritzung mit 2.000 bar, die über ein spezielles Einspritzmanagement gesteuert wird.

Wrangler JL fährt auf festem Belag komfortabler

All diese Maßnahmen helfen neben der Effizienz auch dem Ansprechverhalten des Diesels auf die Sprünge: und das, anders als beim Benziner, ab der Basisvariante „Sport“. Bei einem Auto wie dem Wrangler wird die Fahrleistung jedoch nur am Rande in Beschleunigungswerten und Spitzengeschwindigkeiten gemessen – sie muss im Gelände Stein um Stein erfahren werden. Trotzdem wollen wir anmerken, dass der Jeep mit den frischen Antreibern eine flotte Sohle hinlegt. Von 0 auf 100 km/h vergehen kaum zehn Sekunden und auf der Autobahn sind gut 150 km/h möglich. Bislang waren solche Geschwindigkeiten jedoch nur bedingt anzuraten – und im Großen und Ganzen hat sich das nicht geändert. Die Starrachsen und der Leiterrahmen – die heilige Zweifaltigkeit der Geländegängigkeit – sind auf festem Geläuf weiter leicht aus der Komfortzone zu schütteln. Bei gemäßigtem Tempo fährt sich der neue Wrangler aber bedeutend komfortabler; dem Zweitürer mangelt es aber an Spur- und Lenktreue. Bei Nässe und den aktuellen herbstblättrigen Rutschpartien blüht der Wrangler JL hingegen umgehend auf. Hier sind der neue Achtstufen-Wandler und der verfeinerte Allradantrieb in ihrem Element.

Allrad ist beim Wrangler freilich nicht gleich Allrad. Im „Sport“- und „Sahara“-Modell krallen sich die Räder in den vier Fahrmodi des „Command-Trac“-Allradsystems in den Untergrund. Im Wrangler Rubicon überschreiten wir mit dem „Rock-Trac“-4×4 regelmäßig die konventionellen Haftungsgrenzen – er erweist sich als idealer Begleiter für Klettertouren und Schlammschlachten. In beiden Systemen übernimmt das zweistufige „Select-Trac“-Verteilergetriebe die Aufgabe der Drehmomentverteilung: vollautomatisch, versteht sich. Exorbitante Böschungs- bzw. Rampenwinkel, eine Wat-Tiefe von 760 Millimetern; und ein spezieller Unterbodenschutz für sensible Bauteile – die Ölwanne oder der Tank bspw. – stellen sicher, dass kein Malheur passiert. Dem nämlichen Zweck dient das erweiterte Assistenz-Angebot, im Besonderen der Totwinkelwarner (mit Querbewegungserkennung) und das ESP mit Überschlags-Vermeidung. Gut so, denn schließlich will man von seinen Wrangler-Abenteuern zu Hause erzählen können.

Konkurrenzmodelle

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