Hyundai Ioniq Hybrid 2019 im Test: E-Einsteiger erfüllt jetzt Euro-6d-temp-Norm

Der Hyundai Ioniq trägt sein Programm im Namen. Einzigartig, „unique“ soll er sein – nicht zuletzt durch den verstärkten Einsatz von Strom: mithin dem Fluss geladener Teilchen und Atome respektive Ionen. Kurzum: Ioniq. Offeriert werden die elektrischen Antriebe der Kompaktlimousine in drei Stärkegraden. Das Modell mit reinem Elektromotor, den Ioniq Elektro, durften wir jüngst testen. Im heutigen Test ist die überarbeitete Variante mit der geringsten Stromunterstützung, der Ioniq Hybrid, an der Reihe. Ein Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Hyundai Ioniq Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

 Hybrid-Motor fortan mit Euro-6d-temp-Benziner

Auf den ersten Blick ist das Hybridmodell aus dem Ioniq-Trio die zaghafteste Annäherung an die Elektromobilität. Ein sicherer Kurs, wenn man so will, der nur wenig vom bisherigen Antriebsdogma abweicht: dem internen Verbrennen flüssiger fossiler Kraftstoffe. Die Hauptlast der Antriebsarbeit fällt im Ioniq Hybrid dem direkt eingespritzten Vierzylinder-Reihenottomotor 1.6 GDI und seinen 105 PS bzw. 147 Nm zu. Dass sein Spitzendrehmoment erst ab 4.000 Touren anpackt, zeichnet uns im konkreten Fall kein Gähnen ins Gesicht. Auf seine permanentmagnet-erregten Spulen schreiben darf sich diese „Errungenschaft“ der ebenfalls vorne eingebaute Synchronelektromotor: er ist es, der den Verbrenner mit 44 PS und 170 Nm belebend anstachelt. Zusammengefasst packt der Ioniq Hybrid mit einer Systemleistung von 141 PS und 265 Nm an (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,2 Liter auf 100 km, 97 g/km CO2 und Effizienzklasse A+). Die Zusammenarbeit erweist sich für die beiden Antriebe als gelungene Symbiose – und für den Fahrer als Glücksfall. Der E-Motor zum Beispiel setzt ansatzlos dort an, wo sich der Verbrennungsmotor sich müht.

Auf den ersten Metern ist die Synchronmaschine mit ihren unmittelbar verfügbaren 170 Nm die ideale Alleinbesetzung, um die rund 1,4 Tonnen des Ioniq kraftvoll in Schwung zu bringen. Bald aber schaltet sich der Verbrenner hinzu – damit der Strom im 1,56 kWh großen Lithium-Polymer-Speicher nicht nach wenigen Kilometern versiegt. Bei geringer Last und voller Batterie kann der Hybrid zwar bis Tempo 120 rein elektrisch fahren – aber eben nicht sehr weit und nicht sehr forsch. Das verdeutlicht der Vergleich mit den Geschwistern: Die kleine Hybridbatterie leistet bei 240 Volt 42 kW. Der 9 kWh große Akku des Plug-in-Hybrid liefert gut 50 kW; das 28 kWh große Pendant des Ioniq Elektro produziert bei 360 Volt 98 kW. Kurzum. Will der Hybrid auf ähnliche Beschleunigungswerte kommen, muss der Benziner die Führung übernehmen. Eine Aufgabe, die ihm sichtlich liegt. Das Verbrenner-E-Motor-Duo hängt den beiden anderen Ioniq-Modellen mit einem Antritt von 0 auf 100 km/h in rund zehneinhalb Sekunden; und einem Durchzug von 80 auf 120 km/h in acht Sekunden dicht an der Stoßstange. In der Spitze lässt es sie mit 185 km/h sogar locker stehen.

Sauber, schnittig, leise – Ioniq Hybrid

Trotzdem – und trotz des dynamischen Sport-Modus – ist das Tempobolzen nicht die Paradedisziplin des Hyundai Ioniq Hybrid. Die ist das sparsame Dahingleiten und das engagierte Rückgewinnen der Bremsenergie. Fahren wir mit konstanter Geschwindigkeit, wählt das schlaue Eco-Fahrprogramm den Antrieb, der in diesem Bereich am effizientesten arbeitet. Das ist nicht selten der Direkteinspritzer, der einen thermischen Wirkungsgrad von erstaunlichen 40% aufzubieten hat. Da Hyundai den 1.6 GDI im 2019er-Modell mit Benzinpartikelfilter ausgerüstet und gleich auf die nächste Abgasnorm Euro 6d-temp zugelassen hat, sind die hohen Partikelemissionen passe. Bisher war das eine der wenigen Schwächen der ansonsten ruhig, sauber und effizient arbeitenden Hybrid-Combo. Die Effizienz ist und bleibt eine ihrer Stärken – zu verdanken hat sie der Ioniq aber nicht nur dem Motor. Einen wichtigen Beitrag leistet die eifrige Rekuperationsarbeit des Hybridsystems. Geht es bergab oder steigen wir auf die Bremse, wird der E-Motor zum Generator. Als solcher wandelt er die Bewegungsenergie in Strom um, dessen Energie in der Batterie vorgehalten wird.

Die servo-unterstützte Vierscheibenbremsanlage ist mit einem 100-km/h-Bremsweg von 36 Metern nicht die bissigste. Dafür lässt sie sich – trotz der Bremsenergierückgewinnung – fein dosieren: unter tatkräftiger Mithilfe des Bremsassistenten und seiner Bremskraftverteilung. Bei der Übersetzung der Antriebskraft helfen die Traktionskontrolle und das ab Werk verbaute, automatisierte Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Es arbeitet effizient, schaltet aber recht spät und teilweise zögerlich. Gut, dass sich das DSG im Sportmodus manuell schalten lässt – das bringt Dynamik ins Effizienzstreben. Ebenfalls vornehmlich der Effizienz verpflichtet ist die aerodynamische Form der Karosserie. Mit einem cw-Wert von 0,24 gehört der Ioniq zu den windschnittigsten Exemplaren seiner Klasse. Auch deshalb schafft er mit seinem vergleichsweise kleinen 45-Liter-Tank locker eine Reichweite von 800 bis 900 Kilometern; davon kann sich der Ioniq Elektro mit lediglich gut 200 Kilometern noch einiges abschneiden.

Aufmerksamkeits-Assistent ergänzt die exzellente Grundausstattung

Einen Nachteil hat die Stromlinienform des Hyundai Ioniq aber. Sie verschlechtert die Aussicht auf der Fahrerseite und nach hinten. Außerdem schränkt das sanft auslaufende Fließheck die Möglichkeiten ein, den Kofferraum voll auszunutzen; ebenso wie die beiden quälend hohen Ladekanten (76 Zentimeter außen, über 20 innen). Da wird selbst das Einladen der nur rund 400 Kilo Maximalzuladung zur „Buckelei“. Das Volumen an sich wäre mit 443 (550) bis 1.505 Litern großzügig bemessen; in jedem Fall merklich großzügiger als das im Plug-in-Hybrid- (341 bis 1.401) und im Elektro-Modell (350 bis 1.410 Liter). Dennoch ist der kompakte Hyundai kein 1A-Praktiker. Er darf weder Lasten auf dem Dach transportieren noch welche ziehen. Außerdem mangelt es innen an Ablagemöglichkeiten; den Sitzen fehlt es – abgesehen von den umklappbaren Rücksitzlehnen – an einer nennenswerten Variabilität. Von seiner spendablen Seite zeigt sich der Innenraum auf den Vordersitzen; im Fond gilt das nur, wenn die Passagiere nicht größer sind als 1,80 Meter.

Reich bestückt präsentieren sich indes die drei Ausstattungen des 4,47 Meter langen Ioniq:  „Trend“, „Style“ und „Premium“. In der „Trend“-Linie gehört im 2019-Modell der Aufmerksamkeits-Assistent erstmals zur Serienausstattung. Er erweitert das ohnehin beeindruckend bestückte Assistenzteam um ein weiteres Mitglied. Die anderen sind unter anderem ein autonomer Notbremsassistent (inkl. Fußgängererkennung und Frontkollisionswarner), eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage samt Abstandshalter; und ein aktiver Spurhalte-Assistent. Die ansehnlicher geformten Lüftungsdüsen werden gleichfalls im Basismodell verbaut; ebenso wie die 2-Zonen-Klimaautomatik oder das Audiosystem mit seinem fünf Zoll großen Touchscreen. Eine kabellose Smartphone-Ladebox und ein Infotainmentsystem mit Navi und Smartphone-Integration sind ab der „Style“-Linie an Bord. Lobenswert ist auch die Tatsache, dass Hyundai bei den verbauten Materialien an die Nachhaltigkeit denkt – und wiederverwertete Kunststoffe, Fasern aus Zuckerrohr und recyceltes Holz einsetzt.

Konkurrenzmodelle

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