Ford Ka+ im Test (2018): hilft ihm das große Facelift auf die Sprünge?

In Europa schrieben wir das Jahr 2016: Der kleinste Spross der Ford-Familie tat einen kräftigen Wachstumssprung: Mit einer Länge von fast vier Metern kommt der Ford Ka+ seitdem den typischen Kleinwagen – vom Bruder Focus bis zum VW Polo – sehr nahe. Der Zuwachs war für Ford Grund genug, dem Ka ein plus anzuhängen: die Geburtsstunde des Ka+. 2018 bekommt er ein kräftiges Facelift. Welche Sprünge der kleine Ford mit ihm macht, taxieren wir im Test:

Ka+ – verfeinertes Design, versierteres Infotainment

Es ist für den Ka+ bisher nicht so gelaufen, wie sich Ford das vorgestellt hat. Von den Verkaufszahlen eines Fiat 500, eines Kia Rio oder eines Skoda Fabia ist der kleine Kölner weit entfernt; selbst der Renault Twingo und der Dacia Sandero verkaufen sich besser. Kurz gesagt: Das durch den Größenzuwachs erhoffte Absatzplus ist ausgeblieben. Jetzt soll dem Ka+ – nur zwei Jahre nach dem Start – eine großangelegte Qualitätsoffensive auf die Sprünge helfen. Zu ihr sei vorweg angemerkt: Der 3,93 Meter kleine Ka+ ist nach wie vor kein bunter Paradiesvogel á la Opel Adam oder Toyota Aygo. Er will vorrangig ein günstiges und praktisches Auto für die Stadt sein – ohne großes Aufheben um sich zu machen. Die Änderungen am Design fallen entsprechend dezent aus. Der einige Zentimeter höher sitzende Kühlergrill passt sich mit dem neuen Wabenmuster der Optik der Ford-Familie an. Die bereits ab Werk integrierte Combo aus Tagfahrlichtern und Nebelscheinwerfern, die links und rechts außen in der Schürze platziert ist, sieht moderner aus.

Die eindrücklichste Neuerung geht jedoch mit der Einführung einer weiteren Ausstattungslinie einher. Mit der „Active“-Linie im Crossover-Stil versucht der Ka+ vom SUV-Boom zu profitieren. Die Crossover-Montur besteht außen im Wesentlichen: aus dem Crossover-Body-Kit und seinen markanten Front- bzw. Heck-Stoßfängern – und aus den schwarz beplankten Schwellern und Kotflügeln. Garniert wird sie mit einer Dachreling in Alu-Optik, speziellen Leichtmetallfelgen; und den in einer Kontrastfarbe lackieren Außenspiegeln mit integrierten Blinkern. Innen besteht das Paket aus eigenen Zierleisten, speziellen Sitzbezügen, diversen Plaketten und einem Lederlenkrad. Wesentlicher ist für uns indes der Austausch des veralteten Infotainment-Systems. Mit dem optionalen „Sync 3“-Infotainment spielt der Ka+ in dieser so wichtigen Kategorie endlich auf dem Niveau der Konkurrenz. Das System ist spürbar schneller und einfacher zu bedienen – kurzum schlichtweg versierter: Zum Beispiel dank des deutlich größeren Touchscreens (16 statt 10 Zentimeter), der vielseitigeren Sprachsteuerung und der erweiterten Smartphone-Integration (jetzt auch mit Apple CarPlay oder Android Auto).

Motoren-Palette: ein Diesel kommt, ein Benziner-Zylinder geht

Ein weiteres Plus des gelifteten Ka+. Ford konnte die Fahrgeräusche hörbar reduzieren. Verantwortlich dafür zeichnen bessere Dichtungen in den Türen und eine windschlüpfrigere Aerodynamik, die weniger Geräusche verursacht. Der Materialauswahl hätte man getrost ebenfalls mehr von dieser Aufmerksamkeit spenden können – aber der Kostendruck muss zwangsläufig irgendwo seine Spuren hinterlassen; verarbeitet ist die Hartplastik-Ansammlung in jedem Fall sorgfältig. Auszeichnen kann sich der kleine Ford außerdem beim Platzangebot. Fahrer und Beifahrer werden besonders großzügig bedacht; doch selbst im Fond lässt es sich zu zweit bequem sitzen. Büßen muss für diese Großzügigkeit der Kofferraum. Ein Volumen von 270 bis 879 Litern ist passabel – einige Wettbewerber zeigen allerdings, dass mehr möglich ist. Der fast dreißig Zentimeter kürzere Hyundai i10 verstaut 252 bis 1.046 Liter; der noch kleinere Renault Twingo packt 219 bis 980 Liter weg. Erschwerend kommt hinzu, dass das Beladen beim Ka+ aufgrund der hohen Ladekanten eine mühsame Angelegenheit ist (72 Zentimeter außen, gut 20 innen).

Eine solche mühsame Angelegenheit war bis dato auch die Fortbewegung mit dem Ka+. Der Namen der beiden 1.2 Ti-VCT hörte sich zwar temperamentvoll, konkret nach Turboladung, an – die Vierzylinder-Sauger waren jedoch träge und schmutzige Zeitgenossen. Die Tester vom ADAC z.B. bescheinigten dem Vierzylinder ein eklatantes CO2-Problem. Die ab Herbst geltende Abgasnorm 6c schiebt derlei Qualmerei einen Riegel vor. Ford nimmt das zum Anlass, die Benziner auszutauschen; und einen Diesel einzuführen. Den Vierzylinder- ersetzt ein neuer Dreizylinder-Sauger. Der Hubraum ändert sich dadurch marginal: von 1.196 auf 1.194 cm³, was in Etwa einem Stück Würfelzucker entspricht. Die PS-Zahl bleibt gleich, nur das Drehmoment zieht leicht an. Der 1.2 leistet entweder 70 PS und 115 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,1 Liter auf 100 km, 117 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C); oder 85 PS und 115 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert [Active-Ausstattung]: 5,0[5,7] Liter auf 100 km, 114 [129] g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C[D]). Die Fahrleistungen sind mit 14,6 bzw. 13,5 Sekunden für den 0-100-Sprint; und einer Spitzengeschwindigkeit von 164 bzw. 169 km/h besser, wenn auch nicht umwerfend.

Ka+: wendiger & besser ausgestattet

Der Debütant, der Vierzylinder-Turbodiesel 1.5 l TDCi mit 95 PS und 215 Nm, tritt mit 11,4 Sekunden und 179 km/h spürbar kraftvoller an (Kraftstoffverbrauch kombiniert [Active-Ausstattung]: 3,7[4,1] Liter auf 100 km, 99[108] g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A[B]). Auch in puncto Effizienz und Sauberkeit setzt sich der Selbstzünder an die Spitze. Beachtlich: Alle drei Antriebe genügen bereits heute der Euro6d-TEMP-Norm, die für Neuwagen ab 1. September 2019 gilt. Wie das – abgesehen von der serienmäßig verbauten Start-Stopp-Funktion – im Detail erreicht wurde, verrät Ford nicht. Vorläufig können wir aber vorsichtig festhalten: Der Wechsel im Antriebssortiment ist insbesondere in Bezug auf die Sauberkeit ein Fortschritt – abgesehen vielleicht vom „Active“-Sondermodell. Das ist für die signifikant höheren Abgaswerte des Diesels und des stärkeren Benziners in den Normangaben verantwortlich. Neben dem erwähnten Crossover-Body-Kit wirken sich das um 23 Millimeter höher gelegte Fahrwerk sowie die höheren Reifen (60er statt 55er) negativ aus.

Die Auswirkungen des Crossover-Pakets auf das Fahrverhalten sind hingegen kaum zu bemerken; nur bei zügigem Kurventempo geht der Ka+ Active tiefer in die Knie. Wie seine Ausstattungskollegen profitiert auch er dabei vom verbesserten Fahrwerk und dessen sensiblerer Abstimmung. Der Ford fährt sich jetzt ein paar Tropfen spritziger, ohne an Federungskomfort einzubüßen: auch lange Autobahnfahrten meistert das Fahrwerk souverän. Auf die Unterstützung von Assistenzsystemen muss man auf diesen Fahrten wieder weitgehend verzichten. Abstands- oder Spurwechsel-Assistenten fehlen im Portfolio. Ab Werk verbaut Ford wieder einen Berganfahrassistenten und sein intelligentes Sicherheitssystem (diverse Airbags, Gurtstraffer, etc.). Im optionalen Sortiment sind ein Lichtassistent und ein Parkpilot fürs Heck dazu gekommen – keine schlechte Idee bei einem Stadtauto. Eine solche wäre auch der City-Notbremsassistent, der aber weiter fehlt.

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Mit dem jüngsten Facelift sollte der Ford Ka+ durchstarten. Den größten Sprung macht der kleine Ford bei den Antrieben und bei der Unterhaltungs-Elektronik. Leiser und feiner abgestimmt ist er außerdem. Bei MeinAuto.de kostet das aufgefrischte fünftürige Schrägheck ab 8.242 Euro, 22,5% bzw. 2.250 Euro weniger als gelistet.

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