Ford Fiesta ST im Test (2018): reichen drei Düsen für einen kleinen Wirbelwind?

Wer früher einen scharfen Kleinwagen mit weit über 100 PS haben wollte, musste meist selbst die Messer wetzen. Mittlerweile schneiden mehrere Minis mit einer Leistung um die 200 PS auf – zum Beispiel der Opel Corsa OPC, der Mini Cooper S, der DS3 und der VW Polo GTI. Ford liefert seinen kleinen Partymacher seit 2005 als sportlichen Fiesta ST aus. Vor wenigen Wochen zündeten die Kölner die neueste Stufe, die auf der aktuellen Fiesta-Generation Nr. 8 basiert. Sie ist gespickt mit interessanten Neu- und Eigenheiten. Wie sich diese fahren, erzählt unser Testbericht zum Fiesta ST.

Inhalte des Testberichts zum Ford Fiesta ST:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Unser Fazit mit Sternebewertung
4. Konkurrenzmodelle

Drei Töpfe feuern mit 200 PS und 290 Nm

Der Protagonist im ersten Kapitel unserer Erzählung ist – sie werden es erraten – der nagelneue Krawallmacher unter der Haube: der 1.5 Ecoboost (Kraftstoffverbrauch kombiniert 3-/5-Türer: 6,0 Liter auf 100 km, 136 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C/D). Mit dem Wort Krawall ist der Klang des 1.497 cm³ großen Dreizylinders jedoch unzureichend beschrieben. Die Akustik ist zu vielschichtig, um sie mit einem Begriff treffend charakterisieren zu können: sie reicht vom maskulinen Grummeln bis zum vollen Röhren. Das befürchtete Dreizylinder-Stottern fehlt im Klang-Repertoire. Ford hat es dem R3-Ottomotor ausgetrieben – mit Hilfe einer elektronischen Klangverstärkung und einer aktiven Steuerung der Auspuffklappen. Wichtiger als die Akustik sind die Leistung und das Ansprechverhalten des Turbo-Benziners. Wir sind gespannt, denn ein Dreizylinder in einer Sportvariante – das ist neu. Die Leistungsdaten lesen sich vielversprechend. Mit 200 PS wuchtet der 1.5 Ecoboost so viele Pferdestärken auf die Kurbel wie der neue Polo GTI von VW; und 8 mehr als der Cooper S im Mini. Zur Seite stehen den PS 290 Nm Spitzendrehmoment, die zwischen 1.600 und 4.000 Touren anliegen. Der Schub sollte entsprechend früh einsetzen und spät nachlassen – oder?

Wir zünden die Maschine per Power-Knopf, steigen kräftig aufs Gas – und siehe da: die drei Zylinder heizen den 1,25 Tonnen des Fiesta ST gleich kräftig ein. Wohlgemerkt dem Ford selbst und nicht seinen Reifen. Die finden – trotz der Vehemenz des Benziners und der alleinigen Kraftübertragung über die Vorderräder – überraschend viel Grip, sodass sie kaum durchdrehen. Einen großen Anteil hat das im Testauto verbaute Performance-Paket: insbesondere dessen Lauch-Control und dessen mechanisches Sperrdifferential. Jedenfalls haben wir den 100er nach rund 6,5 Sekunden hinter uns gelassen; danach hasten wir weiter durch die Gänge der manuellen 6-Gang-Box bis Tempo 230. Der Polo GTI ist ein paar Zehntel langsamer, dafür einige km/h schneller. Das einzige, was im Fiesta ST lange dauert, ist unsere Lerngeschwindigkeit. Es will uns nur zögerlich in Fleisch und Blut übergehen, dass wir beim Gangwechseln in einem Handschalter nicht mehr vom Gas gehen müssen.

1.5 Ecoboost – erster Dreizylinder mit Zylinderabschaltung

Damit der 1,5-Liter-Dreizylinder so bissig und lebendig wird, wie er ist, haben Fords Motorenbaumeister tief in die Antriebs-Trickkiste gegriffen. Einige Kunstgriffe wie die Positionierung des Turbos nahe der Auslassventile, die optimierte Schaufelgeometrie und die Integration des Abgaskrümmers in die Zylinderköpfe kennen wir von anderen Herstellern. Sie verkürzen – erfolgreich, wie der 1.5 Ecoboost zeigt – die Reaktionszeit auf die Gaspedaleingabe. Weniger geläufig ist die Verschmelzung von Saugrohr- und Direkteinspritzung, die der Effizienzsteigerung dient. In manchen Lastsituationen verbrennt die Einspritzung direkt in die Brennkammern den Kraftstoff besser; im 1,5-l-Dreizylinder besorgen das sechs Ventile. In anderen Fällen holt die Einspritzung ins Saugrohr mehr Energie aus dem Brennstoff; dafür stellt Ford drei Ventile ab. Die Novität bei einem R3 ist die Zylinderabschaltung, die eine der drei Brennkammern vom Gas nimmt, wenn gerade kein Bedarf an Vollgas besteht. Die beiden übrigen Zylinder arbeiten dann in einem höheren Auslastungsgrad – kurzum effizienter. Ford verspricht, dass das Umschalten zwischen Zwei- und Dreizylinderbetrieb unmerklich geschehen soll.

Wir bilden uns ein, bei den Vibrationen des Ottomotors einen kleinen aber feinen Unterschied zu vernehmen: zum Positiven wohlgemerkt. Den Wechsel selbst spüren wir nicht – dafür geht das Ganze mit gut einem Dutzend Millisekunden schlicht zu schnell. Wie wirkungsvoll die Effizienzsteigerungsmaßnahmen sind, lässt sich schwierig eruieren. Der 1.6 Ecoboost des Vorgängers mit vier Zylindern hatte als ST200 die gleiche Leistung und verbrennt laut Norm 6,1 Liter. Der neue Dreizylinder verbraucht 6,0 Liter – die Messung basiert allerdings auf der Abgasnorm Euro 6d-temp, die deutlich realistischere Normverbräuche ermittelt. Im Test kommen wir mit rund 7 Litern aus. Gewiss ist eines: Der jetzige Motor ist sparsamer; und er genügt dank Ottopartikelfilter der Norm Euro 6d-temp, die erst ab Herbst 2019 gilt. Sicher ist überdies: ein kräftiger Motor ist zu wenig, um einen braven Kleinwagen in einen rasanten Hot-hatch zu verwandeln.

Fiesta ST 2018 Fahrspaß und Fahrsicherheitsgarant

Ein solcher braucht auch ein gleichgeartetes Fahrwerk – eine Qualität, auf die man sich bei Ford erfahrungsgemäß verlassen kann. Wir wollen jedoch nicht auf die Erfahrung vertrauen, sondern den Tatsachen auf die Federn fühlen. Hinten haben die Kölner diese jetzt gekrümmt, um den ST besser gegen Querkräfte zu wappnen. Vorne wurde die Seitenführung mit einer speziellen Lenkerachse optimiert. Eine gegenüber dem Fiesta-Normalo um einen Zentimeter verbreiterte Spur sowie ein straff abgestimmtes Sportfahrwerk legen den Fiesta noch satter aufs Geläuf. Diese Beigaben können serienmäßig mit dem selektiven Fahrmodus über die Einstellungen „normal“, „Sport“ bzw. „Rennstrecke“ nach Belieben nachgeschärft werden. Das Endprodukt: Ein je nach Würzung erfreulich komfortabler oder brettharter Hobel, der durch die Kurven bügelt, dass es ein Vergnügen ist – bei deaktiviertem ESP gern auch quer wie ein waschechter Hecktriebler. Die durch bessere Belege kräftiger verzögernden Bremsen sind unter diesem Aspekt die ideale Ergänzung, um unseren Übereifer zu zügeln.

Der nämlichen Aufgabe zeigt sich auch die Assistenzausstattung gewachsen. Sie darf im Fiesta ST auf die Neuzugänge der achten Fiesta-Ausbaustufe zählen. Z.B. auf die präzise Verkehrsschilderkennung, den serienmäßigen Fahrspur-Helfer mit Frontkamera sowie den vielseitigen Notbremsassistenten bzw. den geschickten Einpark-Piloten. Mit ihnen macht der kleine Kugelblitz auch in der City eine ausgezeichnete Figur. Innen möbeln diverse Extras wie die Recaro-Sportsitze und die Pedale mit Aluauflagen die Optik auf. Die jüngste Infotainment-Reihe „Ford Sync 3“ sorgt für eine angenehm einfache Bedienung – und mit der „Applink“ Smartphone-Integration, dem 6,5-Zoll-Touchscreen, der Bluetooth-Freisprecheinrichtung und der Sprachsteuerung für ein ausgeprägtes Multimedia-Vergnügen. Fehlt noch das Platzangebot – oder auch nicht. Denn der sportliche Spross ist wie der normale Fiesta gewachsen: vor allem im Fond. Außerdem fasst der Kofferraum mit 292 bis 1.093 Litern so viel wie der des Polo GTI (305 bis 1.097) – was will man als „Fordianer“ mehr.

Konkurrenzmodelle

Der kleine Ford ist in unserem Autohaus online natürlich nicht der einzige günstige Kleinwagen mit Dampf unter der Haube. Drei weitere Modelle sind: der VW Polo GTI ab 9.220 Euro und 29,7%, der Mini 3-Türer Cooper S ab 20.077 Euro und 23,9%; und der Abarth 695 ab 22.157 Euro und 13,8% Neuwagen Rabatt. Für unsere Neuwagen haben wir außerdem zahlreiche attraktive Optionen der Finanzierung im Sortiment, u.a. ein günstiges Auto Leasing.

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