Ford C-Max 2018 im Test: Beharrlichkeit macht sich bezahlt!?

Die zweite Generation des Ford C-Max ist seit 2010 auf dem Markt. 2014 wurde der kompakte Van in einem großen Facelift überarbeitet. Setzen wir diese Reihe logisch fort, ist 2018 die Zeit für den dritten C-Max-Spross gekommen – allein: von ihm fehlt bis dato jede Spur. Das bedeutet nicht, dass es dem Familien-Ford an Aktualisierungen mangelt. Mit welchen Neuerungen er dem Golf Sportsvan und der Mercedes B-Klasse auf den Fersen zu bleiben sucht? Das führt er uns im Test vor.

Inhalte des Testberichts zum Ford C-Max:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Fords Kompaktvan neu mit sportbetonter Ausstattungsline

Der C-Max lässt sich von den Spekulationen über seine Zukunft nicht beirren; er arbeitet daran, sich kontinuierlich zu verbessern. Die Kunden honorieren diese Beharrlichkeit mit einem gleichbleibend hohen Zuspruch – sie sind mit der Performance des kompakten Vans hochzufrieden, wie Umfragen zeigen. Den Konzerngranden aus den US scheint das aber zu wenig zu sein. Die Konzernmutter droht damit, den C-Max auslaufen zu lassen. Die Gewinnmargen sind in diesem Segment weniger vielversprechend wie im boomenden Crossover-Markt. Gerade diese Eigenschaft aber reizt die Kunden, denn sie verspricht  attraktive Preise. Naturgemäß sind Kombilimousinen auch aufgrund ihrer Vielseitigkeit und Flexibilität beliebt. Der C-Max pflegt diese Tugenden besonders, wird er doch in zwei Konfektionsgrößen angeboten: als 4,38 Meter langer C-Max mit fünf Sitzplätzen; und als 4,52 Meter langer Grand C-Max mit wahlweise fünf oder sieben Plätzen. Der Mittelsitz in Reihe zwei und die Plätze in Reihe drei taugen zwar nur für kurze Strecken oder für kleingewachsene Passagiere. Ansonsten fällt der gebotene Freiraum aber großzügig aus – so großzügig, dass selbst bei 3,990 Metern noch Luft bleibt. Doch es kommt noch besser: Das Platzangebot ist auch wandlungsfähig.

Im C-Max sind die Sitze im Fond ab Werk einzeln umklapp- und herausnehmbar. Im Grand C-Max lassen sich die Einzelsitze neigen und längs verstellen; der Mittelsitz kann außerdem versenkt werden. Diese Flexibilität kommt ebenso den Transportfähigkeiten zu gute. Der Laderaum lässt sich spielerisch an die Erfordernisse anpassen und knausert nicht mit dem Volumen. 471 bis 1.723 respektive 600 bis 1.867 Liter passen ins Heck des Ford. Zum Vergleich: Im 4,35 Meter langen BMW 2er Active Tourer verschwinden hinten 468 bis 1.510, im gleichlangen VW Sportsvan 590 bis 1.520 Liter. Ebenfalls erfreulich: die Ladekante ist mit 61 Zentimeter ein ausgewiesener Tiefstapler. Aber – all das ist nicht neu. Taufrisch indessen ist die Ausstattungslinie „Sport“. Im Mai dieses Jahres wurde sie mit dem Auftrag lanciert, den kleinen C-Max sportlicher und effizienter zu machen. Dass der Van mit dem lässigen Heckspoiler, dem Waben-Kühlergrill, den eleganten 17-Zoll Leichtmetallfelgen „Metallic Rock“ – und dem in Kontrastfarbe gehaltenen Dach sportlicher auftritt, wollen wir ihm nicht absprechen. Auch der Umfang der Serienausstattung verdient sich das Prädikat sportlich ambitioniert: insbesondere durch die schlüssellose „Power Start“-Funktion, den Lederschaltknauf und die grauen Ziernähte am Lederlenkrad.

Motoren: Nachbesserungen mit vereinzeltem Nachbesserungsbedarf

In puncto Motorisierung trägt der C-Max Sport jedoch dieselben Gene in sich wie alle anderen Linien. Kurzum: Sie unterscheiden sich in Bezug auf die Sportlichkeit und Effizienz nicht vom Rest. Aus Sicht der Luftqualität ist positiv zu vermerken: Alle drei Turbobenziner sind nach der Abgasnorm Euro 6d-temp klassifiziert – der strengsten Norm, die derzeit lieferbar ist. In Kraft treten wird sie am 1. September 2019 und zwei Neuerungen vereinen: Die rigideren Grenzwerte für die Feinstaubemissionen von Benzin-Direkteinspritzern (wirksam seit 1. September gemäß der Norm Euro 6c) – und die Einbeziehung realer Abgasausstoßwerte (RDE – Real Driving Emissions). Technisch haben sich die Ottomotoren – abgesehen vom Benzin-Partikelfilter – nicht gewandelt. Der 1.0 l Ecoboost Dreizylinder bringt 100 bzw. 125 PS auf die Welle (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,7/5,8 Liter auf 100 km, 130/131 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Er ist stets mit Start-Stopp-System und einem 6-Gang-Getriebe ausgerüstet. Letzteres schaltet sich so locker und flockig, sodass wir die Automatik nicht vermissen. Optional angeboten wird sie in Form eines 6-Gang-Wandlergetriebes für den 1.5 l Ecoboost mit 150 PS und 240 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3/7,7 Liter auf 100 km, 165/176 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D/E). Die Fahrleistungen des Vierzylinder-Turbobenziners sind mit beiden Getriebeoptionen eine Freude; mit der manuellen 6-Gang-Box geht es bspw. in 9 Sekunden von 0 auf 100.

Trotz der Euro-6d-temp-Auszeichnung ist die Effizienz der Benziner aber nicht die Beste – auch wenn sie schlechter aussieht als sie ist. 2015 attestierte die damalige Norm dem 1.5 Ecoboost einen Verbrauch von 6,1 Litern; die neue Norm stellt beim selben Motor 7,3 Liter fest. Im Testmittel genehmigt er sich – damals wie heute – siebeneinhalb bis acht Liter: so ändern sich die Zeiten und Sitten. Es gibt aber auch Konstanten im Leben – etwa die Tatsache, dass Dieselmotoren weniger Kraftstoff verbrauchen. Dass ihre Kraftstoffverbrennung aber gleichfalls nicht über jeden Zweifel Erhaben ist, zeigt die berechtigte Kritik an den Stickstoff-Emissionen der alten Diesel. Euro-6c-Selbstzünder wie die Vierzylinder-Turbodiesel des C-Max trifft diese Kritik gerechterweise nicht – auch wenn ihnen wie in diesem Fall eine spezielle Stickstoffreinigung fehlt. An Kraft und Effizienz mangelt es den Dieselaggregaten keineswegs: weder dem 1.5 l TDCi mit 95 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,7 Liter auf 100 km, 126 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B); noch dem mit 120 PS (Kraftstoffverbrauch 6-Gang manuell/6-Gang-Power-Shift-Automatik: 4,8/5,0 Liter auf 100 km, 127/132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Die beiden Leistungsstufen des 2.0 TDCi sind zwar weniger sparsam, dafür mit 150 bzw. 170 PS noch sportlicher unterwegs (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,4/5,6 Liter auf 100 km, 141/148 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B/C).

Ford C-Max: aktualisiertes Infotainment & moderne Assistenten

Freilich würde dem C-Max anno 2018  ein Hybrid-Motor gut zu Gesicht stehen – in Europa ist der aber nicht in Sicht. Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs kommt indes nicht nur bei Ford schleppend in die Gänge. Bei der Digitalisierung der Kommandozentrale kann es den Herstellern hingegen nicht schnell genug gehen. Ford gehört in diesem Fach zur Avantgarde. Bei der letzten Modellpflege haben die Kölner das Cockpit des C-Max aufgeräumt und die gesamte Bedienung erfreulich vereinfacht. 2017 ging es der „alten“ Unterhaltungselektronik an den digitalen Kragen, das „Sync2“- wurde durch das „Sync3“- Infotainment ersetzt. Das glänzt durch eine erweiterte Sprachbedienung, eine schnellere Hardware und eine einfacherer Smartphone-Einbindung.
Fix installiert ist es allerdings nur in der Topausstattung „Titanium“. In den Genuss praktischer Fahrer-Assistenzsysteme kommt der C-Max-Fahrer günstiger. Der Notfallbremsassistent „Active City Stop“ gehört bspw. zur Basisausstattung. Im besagten C-Max Sport sind außerdem an Bord: LED-Tagfahr- und Nebelscheinwerfer, ein automatisch abblendender Innenspiegel, ein Park-Pilot und ein Scheinwerfer-Assistent. So manches hat sich in den letzten acht Jahren jedoch nicht verändert. So ist der C-Max auch 2018 ein komfortabel gefederter Kurvenflitzer mit kräftigen Bremsen. Steht zu hoffen, dass sich Ford besinnt und der Van im Sortiment bleibt.

Konkurrenzmodelle

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