Cupra Formentor Plug-in-Hybrid im Test: Ist das Sport-SUV auch als PHEV ein Ass?

Seit 2018 versammelt Seat die eigenen Sportmodelle unter dem Dach der Sub-Marke Cupra, kurz für Cup Racing. Der Name ist Programm – im Showroom stehen Sportwagen reihum und reihauf. Das erste echte Eigengewächs war 2020 das 4,45 Meter lange Sport-SUV Formentor. Seit Kurzem sportelt es auch alternativ, mit einem 204 oder 245 PS starken Plug-in-Hybrid. Wir haben den Formentor und den 1.4 e-Hybrid getestet.

Inhalte des Testberichts zum Cupra Formentor PHEV:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Cupra Formentor Plug-in-Hybrid: Effizient & Dynamik vereint

Cupra beschreibt den Formentor als “moderne Symbiose aus Sportwagen und Crossover-SUV”. Er soll all das verkörpern, wofür die Marke Cupra steht: Emotion, Dynamik und moderne Technik. Mit dieser Kombination will man sich neben bekannten Größen etablieren: neben dem BMW X2 bspw., dem Audi Q3 Sportback und dem Mercedes GLA. Ein Trumpf, der im Wettstreit mit den Edelherstellern nicht fehlen darf, ist ein breites Sortiment möglichst kraftvoller Antriebe. Zehn Motor-Getriebe-Kombinationen offeriert Cupra für den Formentor, darunter seit Kurzem ein elektrifiziertes Gespann: einen Plug-in-Hybrid-Motor in zwei Leistungsstufen.

Die Prunkstücke des Regals bleiben vorerst aber andere: der 310 PS starke Vierzylinder-Turbobenziner VZ 2.0 TSI; und der 390 PS starke Fünfzylinder-Turbobenziner VZ5. Dem Plug-in-Hybrid-Antrieben namens 1.4 e-Hybrid obliegt es, in einem anderen Genre zu glänzen: bei der effektiven Nutzung zweier verschiedener Kraftstoffe (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/WLTP: 1,4-3,99 Liter/1,2-1,5 Liter bzw. 12,8-14,1/14,8-16,1 kWh auf 100 km, 33-43/30-37 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Cupra Formentor PHEV startet mit 204 und 245 PS

Hauptmotor des Cupra Formentor 1.4 e-Hybrid ist stets ein 1,4 Liter großer Vierzylinder-Benziner. Er steuert zwischen 5.000 und 6.000 Touren 150 PS und zwischen 1.550 und 3.500 U/min 250 Nm bei. Der zweite Antrieb des Steckdosen-Parallelhybrids ist eine permanent erregte Synchronmaschine, sprich ein Elektromotor. Er leistet in der Spitze kurzzeitig 85 kW bzw. 115 PS sowie 330 Nm; verbaut ist er im Gehäuse des Getriebes. Das ist bei beiden ein automatisches 6-Gang-Doppekupplungsgetriebe – und nicht wie sonst bei den VW-Motoren üblich ein 7-Gang-DSG.

Das Getriebe ist Teil des hybriden Antriebsstrangs, zu dem auch eine Trennkupplung gehört; sie integriert den Benziner ins Antriebsorchester. Zusammen bilden sie eine eingeschworene Hybrid-Einheit, die auch in vielen anderen VW-Modellen verbaut ist: etwa im neuen Audi Q3 Sportback PHEV. Ein entscheidender Vorteil des Cupra Formentor PHEV: Bei ihm dreht der 1.4 e-Hybrid in zwei Leistungsstufen auf.

Plug-in-Hybrid-Antriebe effizienter als die Verbrenner?

Mit dem 1.4 e-Hybrid tritt das Cupra Formentor PHEV mit 204 PS und 350 Nm an: konkret in 7,8 Sekunden von 0 auf 100 und maximal auf 205 km/h. Los geht es knapp unter 40.000 Euro. Das Fahrgefühl mit dem Plug-in-Hybridantrieb ist überzeugend: Der Motor lädt ebenso zum entspannten Gleiten wie zu gelegentlichen Temperamentsausbrüchen ein. Um genauer einschätzen zu können, wie gut die Fahrleistungen und die Effizienz des 1.4 e-Hybrid sind, bräuchten wir jedoch eine Referenz. Die finden wir im konventionellen Cupra-Motorenregal – in Form des 190 PS starken Vierzylinder-Turbobenziners 2.0 TSI mit 190 PS.

Er erledigt den Standardsprint in 7,1 Sekunden und erreicht höchstens 220 km/h; beim Beschleunigen erweist sich sein Allradantrieb als Vorteil. Beim Verbrauch ist er indessen ein Nachteil; mit 8 bis 9 Litern muss man rechnen. Beim 1.4 e-Hybrid sind es im Test um die vier Liter Benzin – plus etwas weniger als 20 kWh elektrischer Energie. Kommt diese aus regenerativen Quellen, hat das PHEV auch eine signifikant bessere ökologische, klimaschonende Wirkung als der Benziner. Wird der aktuelle deutsche Strommix getankt, ist in dieser Hinsicht praktisch nichts gewonnen. Gilt das auch beim Vergleich der Preise bzw. Kosten? In der Anschaffung ist der Cupra Formentor mit dem 2.0 TSI knapp 1.500 Euro günstiger.

Plug-in-Hybrid-Antriebe günstiger als die Verbrenner?

Das ist allerdings der Vergleich der Listenpreise. Beim Cupra Formentor Plug-in-Hybrid müssen wir noch den Umweltbonus abziehen, die Förderprämie für Elektro- und Plug-in-Hybridautos. Beide “e-Hybrid”-Varianten werden mit ihm um 6.750 Euro günstiger. Dadurch – und durch die geringeren Betriebskosten – setzt sich das Formentor PHEV bei den Unterhaltskosten deutlich von den Benzinern und Dieselmotoren ab: konkret ist er um mehr als 100 Euro im Monat günstiger. Auch die zweite Variante des Cupra Formentor profitiert von dieser Konstellation.

Der 1.4 e-Hybrid VZ arbeitet mit 245 PS bzw. 400 Nm – und kostet vor Abzug der Umweltprämie etwas mehr als 43.000 Euro. Das “VZ”-Modell spurtet in 7,0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht maximal 210 km/h. Mehr Schwung und eine lebhaftere Dynamik ist aber nicht alles, was er dem schwächeren PHEV voraushat. Die “VZ”-Modelle – von spanisch „veloz“, schnell – rollen auf 19- statt auf 18-Zöllern aus dem Werk. Das Sportfahrwerk ist bei ihnen zum adaptiven Sportfahrwerk und das Infotainment zum 12-Zoll-Navigationssystem erweitert. Außerdem ist statt des Fahrassistenzpakets “L” die “XL”-Variante an Bord.

Cupra Formentor 1.4 e-Hybrid: ~50 Kilometer E-Reichweite, etwas weniger Stauraum

Die “XL”-Variante des Fahrerassistenzpaketes spendiert dem Cupra Formentor 1.4 e-Hybrid VZ zusätzlich den teilautonomen Travel-Assistenten, der das SUV in vielen Fahrsituationen weitgehend eigenhändig pilotieren kann. Zum Paket gehören ferner ein vielseitiger Totwinkel-, ein Notfall- und ein Spurwechsel-Assistent. Verglichen mit dem konventionellen Cupra Formentor haben die zwei Cupra Formentor Plug-in-Hybride noch einen grundlegenden Vorzug: sie können Teilstrecken ganz ohne Verbrenner absolvieren.

Die Energie im 130 Kilo schweren und knapp 13 kWh fassenden Lithium-Ionen-Akku reicht beim 204-PS-Modell laut WLTP-Norm für 59, beim stärkeren PHEV 55 Kilometer – in der Praxis kann man davon getrost gut zehn Kilometer abziehen, zeigt unser Test. Das Stromern ist für die Formentor Plug-in-Hybrid dabei keine Nebenbeschäftigung – beim Start wird in jedem Fall zuerst der Elektromotor aktiviert.

Ladegeschwindigkeit, Kofferraumvolumen und Anhängelast

Der Benziner wird nur auf Wunsch oder bei Bedarf zugeschaltet. Bei Bedarf heißt: Wenn die Energie in der Batterie knapp wird oder wenn wir schneller als 140 Stundenkilometer fahren. Auf Wunsch kann vom “Hybrid-Auto” in den “Hybrid-Manual”-Modus gewechselt werden. In dem können wir uns wiederum entscheiden, ob wir den Ladestand der Batterie halten oder erhöhen wollen. In diesem Fall liefert die Energie, die wir später aus der Batterie ziehen, aber das Benzin, ein fossiler Kraftstoff. Anders gesagt: Diese Funktion ist sinnlos bzw. nur im Notfall eine Option.

Sinnvoller ist es, den Akku an der Steckdose mit Ökostrom zu laden (Strom, der aus regenerativen Quellen erzeugt und in der entnommenen Menge ins Netz eingespeist wird). Leider laden die PHEVs nur mit 3,6 kW – so dauert eine Vollladung ca. 3,5 Stunden. Weil wir gerade bei den kleinen Schwächen sind: Zwei weitere sind uns im Laufe des Tests untergekommen. Das Volumen des Kofferraums schwindet mit der Batterie von 450 bis 1.505 bzw. 420 bis 1.475 (Allradmodelle) auf 345 bis 1.415 Liter; die maximale Anhängelast sinkt von 2.000 auf 1.500 Kilo. K.O.-Kriterien sind das nur in Ausnahmefällen.

Konkurrenzmodelle

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