Citroën Jumpy Kastenwagen III im Test (2018): Fortschritt in Sprüngen & drei Varianten

Im Segment der leichten Nutzfahrzeuge sind die Anforderungen hoch und die Konkurrenten höchst motiviert. Citroën verlässt sich deshalb nicht auf seine lange Erfahrung. Die Franzosen bilden auch Allianzen. Der Jumpy markiert in der eigenen Nutzfahrzeugflotte – zwischen dem kleineren Berlingo und dem größeren Jumper – die goldene Mitte. Entwickelt wurde er in Zusammenarbeit mit Peugeot und Toyota. Wie die Früchte dieser Kollaboration aussehen, erzählt unser Bericht zum Test mit dem Jumpy KaWa III.

Inhalte des Testberichts zum Citroen Jumpy Kastenwagen:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Unser Fazit mit Sternebewertung
4. Konkurrenzmodelle

Jumpy erstmals im XS-Format

Bei Nutzfahrzeugen ist Zeit Geld und Effizienz Trumpf. In diesem Sinne sind langwierige Parkplatzsuchen oder unnütze Doppel-Fahrten aufgrund mangelnder Staumöglichkeiten sofortige Ausschlusskriterien. Wer hingegen wendig und geräumig ist, mischt im Rennen um die Gunst der Gewerbekunden vorn mit. Wie die meisten anderen Nutzfahrzeug-Hersteller versucht Citroën den vielschichtigen – und nicht selten widerstrebenden – Anforderungen mit verschiedenen Karosserie-Varianten gerecht zu werden. Beim Jumpy Kastenwagen ist in der 2016 eingeführten dritten Generation eine neue Konfektionsgröße hinzugekommen:

• namentlich die kleinste Ausführung XS. Sie baut auf einem Radstand von 2,93 Metern auf und misst in der Länge 4.600 Millimeter.

Die beiden größeren Optionen teilen mit 3,28 Metern denselben Radstand:

• die M-Version ist mit 4,95 Metern allerdings 35 Zentimeter kürzer als
• die XL-Variation mit 5,30.

Gemeinsam ist dem Duo zudem, dass es im Dickicht namens Stadtverkehr leicht hängen bleiben kann. Der Jumpy M hat indes die Option, rasch in ein Parkhaus oder eine Tiefgarage auszuweichen – denn er ist wie die frische XS-Spielart nur 3,990 Meter hoch (der XL ist vier Zentimeter höher).

Der geborene Begleiter für die erdrückenden Blechlawinen der Ballungsräume ist freilich der XS. Aber kann er genügend Menge und Masse transportieren? Er kann, wie die maximale Nutzlast von 1,4 Tonnen und das maximale Ladevolumen von 5,1 m³ belegen. Der Laderaum ist wie bei den Geschwistern zwischen den Radkästen 1,26 Meter breit und im Idealfall 3,3 Meter lang. Den Idealfall repräsentieren jene Varianten, die mit der 400 Euro teuren Beifahrersitzbank-Trennwand-Kombi „Moduwork“ ausgestattet sind. Sie spielen zwei Variabilitäts-Vorteile aus: Zum einen kann der Mittelsitz im Handumdrehen zu einem mobilen Schreibtisch umfunktioniert werden. Zum Anderen lässt sich der äußere Sitz hochklappen, wodurch sich ein Durchstich zum Laderaum auftut: Ideal, um die Ladelänge zu erweitern und sperrige Teile rutschfest unterzubringen. Im M-Modell verschwindet dank dieses Ladetricks Ladegut bis 3,6 Meter Länge; in der XL-Variante reicht’s sogar für 4 Meter.

Nutzlast bis 1,4 Tonnen – Ladevolumen bis 6,6 m³

Die Volumina und Nutzlasten der zwei größeren Karosserieformen sind wir Ihnen bis dato schuldig geblieben – deshalb seien sie gleich nachgereicht. Der Citroën Jumpy M verstaut bis zu 5,8, der Jumpy XL bis zu 6,6 m³. In die übliche Ladeeinheit „Europalette“ übersetzt bedeutet das: 2 Paletten passen in die XS- und M-, 3 in die XL-Versionen. Die Nutzlastgrenze liegt wie beim kleinen Bruder bei 1,4 Tonnen. Notwendig dafür ist wiederum ein kleiner Umbau, der 800 Euro kostet und exklusiv auf Modelle mit dem BlueHDi 120 Diesel beschränkt ist. Soweit zur Theorie, nun zur beladenden Praxis. Die Franzosen haben den Jumpy hinten mit zwei großen Heckflügeltüren versehen; die Ladekante kommt uns auf einem Niveau von 54 Zentimetern zuvorkommend entgegen. Ein vielversprechender Einstieg. Auf der Beifahrerseite ziert den kleinen Transporter ab Werk eine verblechte Schiebetür. Soll ihr links ein Pendant zur Seite stehen, sind 370 Euro zusätzlich zu überweisen.

Wer will, dass beide Türen elektrisch öffnen und einen Öffnungssensor ihre Eigen nennen, muss 1.750 Euro locker machen. In diesem Fall scheidet allerdings die Basisausstattung „Profi“ aus, denn die bequeme Öffnungsvariante ist – wie könnte es anders sein – nur fürs „Business“-Modell gedacht. Eines ist allen Schiebetüren gemeinsam. Mit 93 Zentimetern sind sie breit genug, um die Europaletten ohne Mithilfe eines Einparkassistenten einzuladen. Reicht der gebotene Stauraum dennoch nicht aus, ist der Jumpy in der Lage, eine gebremste Last zwischen 1,8 und 2,5 Tonnen zu ziehen. Die dafür erforderliche Anhängerkupplung kostet 390 Euro. Auf den Cent gleichteuer ist der rutschfeste Holzboden für das Lastabteil; wer mit der leicht zu reinigende Verkleidung auch die Wände robust vertäfeln will, ist mit weiteren 400 Euro dabei. Kurz zusammengefasst: Beim Beladen erfüllt der Citroën Jumpy die Vorgabe an kurze Ladezeiten und effiziente Ladeprozeduren zu unserer vollsten Zufriedenheit.

Jumpy III mit fünf Euro-6-Diesel & vielen Assistenten

Die Motoren müssen ihre Effizienz hingegen erst unter Beweis stellen. In der „Profi“-Ausstattung treten drei Diesel zu dieser Prüfung an. Als erster wagt sich der 95 PS starke 1,6-Liter-Selbstzünder BlueHDi 95 aus der Reserve, der als einziger mit einer 5-Gang-Handschaltung kooperiert; und auf ein „Stop&Start“-System verzichtet (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,5 Liter auf 100 km, 144 g/km CO2 und Euro 6). Dieser Verzicht ist der Hauptgrund, weshalb die stärkeren Diesel einen besseren Kompromiss aus Effizienz und Fahrleistung bieten: sowohl der 1,6 Liter große BlueHDi 115 Stop&Start als auch der 2.0 Liter BlueHDi 120 Stop&Start (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,1/5,3 Liter auf 100 km, 133/139 g/km CO2 und Euro 6); ein anderer Grund ist das weiter gespreizte 6-Gang-Getriebe. In der XL-Profi-Version reduziert sich das vorgestellte Trio auf den BlueHDi 120. In der „Business“-Linie stehen ihm – wie den anderen Varianten – zwei zusätzliche Zweiliter-Common-Rail-Turbodiesel zur Seite: der BlueHDi 150 Stop&Start (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,3 Liter auf 100 km, 139 g/km CO2 und Euro 6); und der BlueHDi 180 Stop&Start, der als einziger die Leistung einer 6-Gang-Automatik anvertraut (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,7 Liter auf 100 km, 151 g/km CO2 und Euro 6). Und wie steht’s um die Effizienz? Gehen wir nach den Normverbrauchsangaben, reihen sich die Jumpy-Diesel im Spitzenfeld der Klasse ein. Entscheidender ist. Unser Test zeigt: Die Realverbräuche liegen weniger als einen Liter darüber.

Diese vergleichsweise geringe Abweichung liegt daran, dass die Motoren der Euro 6 Abgasnorm genügen. Diese lässt in ihre Bewertung reale Werte einfließen – auch bei den Stickstoff-Emissionen, die der Franzose mit SCR-Katalysatoren tilgt. Zum Schluss noch ein paar Worte zur Ausstattung. Sie ist ab Werk spartanisch funktional und umfasst u.a. eine Berganfahrhilfe, einen Geschwindigkeitsbegrenzer und eine Zentralverriegelung. In der „Business“-Klasse verbauen die Franzosen ein DAB-Audiosystem mit 7“-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Smartphone-Einbindung per Mirror-Screen; dazu Nebelscheinwerfer und eine manuelle Klimaanlage. Ein Navi gibt es für 450 Euro extra, wobei darin die Option auf ein Head-Up-Display enthalten ist. Das wird wiederum als Teil der 900 Euro teuren adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage angeboten (mit Kollisionswarner, aktivem Notbremsassistenten und dem Head-up-Display). Wer ob dieser lagen Liste Assistenz benötig – Hilfe steht etwa in Gestalt des Sicherheitspakets mit Müdigkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung und Spurassistent in Aussicht kostet 600 Euro

Konkurrenzmodelle

In unserem Autohaus online tummeln sich viele weitere Nutzfahrzeuge – allesamt günstige Neuwagen. Zu ihnen zählt der Opel Vivaro Kastenwagen ab 20.827 Euro und 32,9% ebenso wie der VW Transporter Kastenwagen ab 27.139 Euro und 15,0%; oder der Renault Trafic Kastenwagen ab 19.037 Euro und 35,0% Neuwagen Rabatt. Attraktiv sind gleichfalls unsere Angebote im Bereich der Finanzierung – für Geschäftskunden bspw. unser günstiges Autoleasing.

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