Citroën Jumper Kastenwagen im Test (2018): Was hat der Transporter auf dem Kasten?

Wie seine baugleichen Geschwister Fiat Ducato und Peugeot Boxer zählt der Citroën Jumper zu den beliebtesten großen Transportern. Das ist bei der namhaften Konkurrenz in dieser Sparte – vom VW Crafter über den Renault Trafic bis zum Mercedes Sprinter – schon für sich genommen eine Auszeichnung. Wir wollen heute austesten, was den engagierten Franzosen genau auszeichnet. Unser Testkandidat: der Jumper Kastenwagen.

Inhalte des Testberichts zum Citroen Jumper Kastenwagen:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Unser Fazit mit Sternebewertung
4. Konkurrenzmodelle

Jumper – ein besonders vielseitiger Riesenkasten

Die Stunde der großen Kleintransporter: sie schlägt, wenn Transportvolumina jenseits der 10 Kubikmeter und Nutzlasten über eine Tonne bewegt werden sollen. Nicht jedes Ladegut aber ist gleich und so verlangt jeder Einsatzzweck, jedes Einsatzgebiet nach einer eigenen Bauform. Klassisch wie die meisten Kleintransporter spaltet sich der Jumper in die Formen Kastenwagen, Doppelkabine, Fahrgestell und Pritschenwagen auf. Beim Kastenwagen, den wir im Test ausprobieren dürfen, verzweigen sich die Varianten weiter wie die Adern eines Ahornblatts:

• Citroën baut seinen Nutzfahrzeug-Tausendsassa in den vier Längen L1 bis L4 aus, von 4,96 bis 6,36 Meter.
• Dazu gibt es drei Radstände von 3,0 über 3,45 bis 4,05 Meter;
• und die drei Höhen H1, das Hochdach H2 und das Superhochdach H3. Der Kasten ragt damit entweder 2,25, 2,52 oder 2,76 Meter auf.

Obwohl sich nicht alle Versionen untereinander kombinieren lassen, ist die Zahl der Varianten beachtlich. Besonders eindrücklich zeigt sich das bei den Nutzmaßen: mithin dort, wo die Vielseitigkeit eines Nutzfahrzeug am schwersten zu tragen kommt. Ein paar Zahlen mögen den Facettenreichtum veranschaulichen.

In der Variante L1 schultert der Jumper – in Kombination mit den möglichen Höhen H1 und H2 – 8 bis 9,5 m³. Das Fassungsvermögen steigert sich schrittweise auf 15 m³ in der Ausführung L3/H3; und auf 17 m³, i.e. die Ausmaße einer Minigarage, im Jumper L4/H3. Der kann mit einer nutzbaren Ladelänge von fast 4,1 und einer effektiven Breite von 1,87 Metern aufwarten (zwischen den Radkästen sind’s 142 Zentimeter); die Nutzlast beziffern die Franzosen mit 1,3, die Gesamtlast mit 3,3 Tonnen. In der Einstiegsvariante L1H1 misst die Ladefläche 2,67 Meter in der Länge und 1,66 in der Breite; die Nutzlast beträgt maximal 1,4, das Gesamtgewicht bis zu 3,5 Tonnen. Allen Varianten gemeinsam ist: sie legen dem Chauffeur beim Beladen keine Hindernisse in den Weg – ein feiner Zug bei diesen Tonnagen und Volumina. Die Ladekante liegt 54 Zentimeter tief (mit optionaler Luftfederung noch sieben Zentimeter tiefer), die Hecktüren sind zwischen eineinhalb und zwei Meter hoch respektive eineinhalb Meter breit – und die seitliche Schiebetür öffnet mindestens hundert-sieben Zentimeter weit.

Drei Zweiliter-Diesel mit Euro-6-Siegel sorgen für Schwung

Gut aufgehoben ist in Citroëns KaWa aber nicht nur die Ladung, sondern auch der Fahrer samt Kollegen. Die Fahrerkabine bietet zig Ablagen und Staufächer, die für Ordnung sorgen. Auf Wunsch kann ein zwölf Zentimeter großer Touchscreen installiert werden, der mit Hilfe des Navis den Weg weist; oder prominent die Bilder der Rückfahrkamera darstellt. Darüber sitzt eine Schreibunterlage, in die wichtige Dokumente eingeklemmt werden können: ebenso  Tablets oder Smartphones. Letztere können über die „Connecting Box“ zur Bluetooth-Freisprecheinrichtung umfunktioniert werden. Und das dazugehörige optionale Radio/CD-System bedient man selbst im Schlaf fehlerfrei. Kurz gesagt: Der Fahrer kann sich aufs Fahren und die Arbeit konzentrieren – vorzugsweise in seinem gegen Aufpreis erhältlichen, variabel gedämpften Komfortsitz. Oder anders ausgedrückt: Der Citroën Jumper ist ein Mann  der Praxis – ein Umstand, der sich auch beim Fahren selbst zeigt. Es beginnt damit, dass uns der Ganghebel – bei allen drei Motoren mit einer manuellen 6-Gang-Schaltung verknüpft – aus dem Armaturenbrett dienstbeflissen entgegenkommt.

Dadurch ist es ein Leichtes, den Antreiber unter der Motorhaube bei Laune zu halten. Als solcher fungiert wahlweise einer von drei, per Common-Rail-Einspritzung versorgten Vierzylinder-Turbodiesel. Das Trio erfüllt seit 2016 die Abgasnorm Euro 6, bei der die Emissionen zusätzlich im realen Fahrbetrieb gemessen werden (RDE für Real Driving Emissions). Eine dicht geschlossene Abgasreinigungskette aus Rußpartikelfilter, Oxydations- und SCR-Katalysator sorgt dafür, dass die Emissionen im gesetzlichen Rahmen bleiben. Die Diesel geben sich ihrerseits große Mühe, den Verbrauch so gering wie möglich zu halten – ohne dabei aufs Antreiben, konkret das Anziehen, zu vergessen. Wie gut diese zweischneidige Arbeit den Zweiliter-Dieselmaschinen gelingt, hängt a) von der Leistungsstufe und b) von der gewählten Fahrzeughöhe ab:

• Mit der Aufbauhöhe H1 zieht der 110 PS und 304 Nm starke BlueHDi 110 den Jumper auf maximal 140 km/h  (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,0 Liter auf 100 km, 158 g/km CO2 und Euro 6).
• Der 20 PS stärkere BlueHDi 130 schafft 150 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,2 Liter auf 100 km, 163 g/km CO2 und Euro 6) –
• der BlueHDi 160 mit 163 PS und 350 Nm höchstens 160 km/h (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,4 Liter auf 100 km, 168 g/km CO2 und Euro 6).

Fahrverhalten: sicher aber nicht besonders komfortabel

Trägt der französische Kleintransporter das Superhochdach H3, büßt er in der Höchstgeschwindigkeit rund 10 Stundenkilometer ein. Der Verbrauch zieht gleichzeitig um ein paar Zehntelliter an. Die Grundgesetze der Physik lassen sich eben nicht austricksen, nur besänftigen. Ein Beispiel ist die „Start&Stop“-Automatik, die den Verbrauch im Stadtverkehr um rund einen halben Liter reduziert. Apropos Stadtverkehr. In der City erweist sich die in unseren Test-Jumper verbaute Rückfahrkamera als Glücksgriff. Über die zentrale Touchscreen-Anzeige und dank der drei Farbmarkierungen schaffen wir es, den Sechsmeter-Hühnen stets auf den Punkt einzuparken. Die orangenen Markierungen weisen uns zum Beispiel so ein, dass genug Platz zum Be- und Entladen frei bleibt. Das spart Zeit und Nerven.

Auch die anderen teils serienmäßigen, teils optionalen Helfer fallen uns im Test positiv auf. Die intelligente Traktionskontrolle, zu der eine ebenso schlaue Bergabfahrhilfe gehört, sorgt zuverlässig für Grip. Bei der Erfüllung dieser heiklen Aufgabe steht ihm die „Load Adaptive Control“ zur Seite, die die Arbeitsweise des ESP dem aktuellen Fahrzeuggesamtgewicht anpasst. Der programmierbare Geschwindigkeitsregler gewährleistet außerdem, dass den Behörden nicht unnötig viel Geld für Verwaltungsübertretungen überwiesen werden muss; und der Spurassistent stellt mit Hilfe einer Spiegelkamera sicher, dass man beim Spurwechseln keine Verkehrsteilnehmer übersieht. Das passiert bei einem großen Kleintransporter wie dem Jumper schneller als man es sich das als Pkw-Fahrer ausmalt.

Konkurrenzmodelle

In unserem Autohaus stehen außerdem viele weitere günstige Neuwagen aus dem Segment der Nutzfahrzeuge. Zum Beispiel der Peugeot Boxer Kastenwagen ab 31.178 Euro und 45,7% der VW Crafter Kastenwagen ab 20.951 Euro und 42,2% – oder der Ford Transit Kastenwagen ab 21.937 Euro und 36,5% Neuwagen Rabatt. Neben den hohen Preisnachlässen können wir Ihnen auch eine attraktive Finanzierung anbieten, etwa unser für Gewerbekunden höchst interessantes Autoleasing.

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