VW ID.5 im Test 2022: Wird die ID.-Familie eleganter und sportlicher?

Schön, wenn alles seine Ordnung hat. Ende 2019 kam mit der batterieelektrischen Kompaktlimousine ID.3 das erste Mitglied der ID.-Familie von Volkswagen auf den Markt. 2020 folgte mit dem Mittelklasse-SUV ID.4 das zweite. Nach Nummer drei und vier kommt Nummer fünf. Der VW ID.5, ein E-SUV-Coupe auf Basis des ID.4, stieß Ende 2021 dazu. Was es kann und wie es sich gegen Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 & Co. schlägt, weiß unser Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum VW ID.5:

1. Technische Daten
2. Konkurrenzmodelle
3. Unser Fazit mit Sternebewertung

© Volkswagen

Elegantes Coupe-Heck erweitert das Qualitätsspektrum

Man sei mit seiner Fahrzeugflotte geradewegs “on the ‘Way to Zero'”, versichert VW: auf dem Weg zu einer – zumindest lokal – emissionsfreien Zukunft. Fest steht. Jahr für Jahr werden die Auswahlmöglichkeiten für die Kunden größer und vielfältiger. Beim “E-Golf” ID.3 und “E-Tiguan” ID.4 standen und stehen insbesondere der Nutzen und die Nachhaltigkeit im Vordergrund. Mit dem ID.5 will VW die Kunden zusätzlich auf einer emotionalen Ebene ansprechen.

Das 4,60 Meter lange E-SUV-Coupe sei “elektrisch, sportlich, elegant”. Diese Charaktereigenschaften benötigt der ID.5 jedoch auch, um im Kreis der illustren Konkurrenten aufzufallen. Zu ihnen gehört das Model Y von Tesla ebenso wie der Kia EV6 und der Ioniq 5 von Hyundai ; die Töchter Audi und Skoda sind mit dem Q4 e-tron und dem Enyaq ebenfalls im selben Segment vertreten. Freilich, Emotionen allein werden zu wenig sein. Es braucht auch das entsprechende technische Rüstzeug. Bei der Software gibt Tesla die Syntax vor, bei der Batterie-Technologie hat mittlerweile die Hyundai-Kia-Gruppe die Führungsrolle übernommen. VW versucht mit den Vorzügen des Modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB) und erstmals mit der “ID. Software 3.0” entgegen zu halten.

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Vielseitiger elektrischer Zauberkasten

Der MEB erlaubt VW, die unterschiedlichsten Karosserieformen wie die der genannten E-SUVs und E-Limousinen zu kreieren – neben dem ID.3 bspw. auch den Cupra Born. Aber selbst der für 2022 geplante ID.Buzz, der E-Bulli, kann den neuen elektrischen Zauberkasten nutzen; der für 2023 angekündigte elektrische Passat Variant Aero B wird ebenfalls auf ihn bauen. Bei allen Unterschieden, die Sprösslinge des MEB zeichnen auch einige  Gemeinsamkeiten aus: insbesondere die ungewöhnlich kurzen Überhänge und der ebenfalls ungewöhnlich weite Radstand.

Beim VW ID.5 stehen die Achsen 2,77 Meter auseinander: fast auf den Millimeter gleich weit wie beim ID.4 – aber zehn Zentimeter weiter als beim Tiguan. Neben den Gemeinsamkeiten gibt es auch mehrere Design-Details, welche die einzelnen Modell unterscheiden. Die auffälligsten Abweichungen zwischen ID.5 und ID.4 sind die Dachlinie: sie fällt beim ID.5 nach hinten tiefer ab; und das Heck. Das Schrägheck des ID.4 wird beim ID.5 zum einem ausdrucksstarken Stummelheck mit einem elegant integrierten Heckspoiler. Weniger augenfällig sind die Unterschiede bei den Stoßfängern: ausgenommen die Sportvariante ID.5 GTX, bei der die voluminöseren Lufteinlässe sofort ins Auge stechen.

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Antriebe mit reichlich Schwung und Audauer

ID.5 GTX? So nennt VW eine der drei Motorisierungen, die zum Vorverkaufsstart angeboten werden. Die zwei anderen heißen ID.5 Pro und ID.5 Pro Performance – alle drei sind auch im ID.4 im Einsatz. Im “Pro”-Modell sorgt eine 128 kW bzw. 174 PS und 235 Nm starke permanente Synchronmaschine an der Hinterachse für Bewegung – und das reichlich (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 16,2-17,1 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++). Immerhin wiegt das E-SUV-Coupe leer gut 2,1 Tonnen. Da ist ein Antritt von 0 auf 100 km/h in 10,4 Sekunden nicht schlecht – vor allem weil der Vortrieb ohne Verzögerung einsetzt.

Ein Ende findet der Vorwärtsdrang künstlich bei 160 km/h. Hier regelt die Elektronik den “Pro”-Antrieb ab; selbiges geschieht bei der “Pro Performance”-Ausbaustufe. Hinter ihr verbirgt sich ein elektronisches Upgrade, das die Leistung der E-Maschine auf 204 PS steigert – und die Zeit für den 0-100-Sprint um zwei Sekunden verkürzt. Der Preis fürs Upgrade ist mit 1.035 Euro überschaubar. Der Aufpreis für den ID.5 GTX fällt mit 7.100 Euro hingegen deutlich höher aus. Aber: Fürs Geld verbaut VW einerseits einen zweiten Motor: konkret eine 95 PS starke Asynchronmaschine an der Vorderachse. Gemeinsam leisten die zwei 220 kW bzw. 299 PS und 460 Nm und beschleunigen die gut 2,2 Tonnen in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 – und maximal auf 180 km/h.

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Beim Laden und bei der Reichweite vorne mitspielen

Andererseits stattet VW das ID.5 Topmodell GTX besonders hochwertig aus. Die Matrix-LED-Scheinwerfer “IQ.Light” gehören bei ihm zum Beispiel ebenso zur Serienausstattung wie Rückleuchten mit “3D-LEDs”. Eines schafft der ID.5 GTX hingegen nicht – in die Leistungsregionen eines Tesla Model Y (maximal 450 PS) oder eines Kia EV6 GT mit 585 PS vorzustoßen. Das ist aber auch nicht VWs Anspruch. Bei der Software, beim Laden und bei der Reichweite wollen die Wolfsburger hingegen sehr wohl ganz vorne mitmischen.

Bei der Reichweite gelingt das auch. Der Akku speichert netto 77 kWh, gleich viel wie die Batterien im Tesla und im Kia. Beim ID.5 reicht die Energie für einen Aktionsradius von maximal 521 Kilometern: im WLTP-Normzyklus jedenfalls. Im Test mit dem “Pro Performance” schaffen wir im Idealfall 450 Kilometer; das Model Y kommt kaum weiter. Im Vergleich mit dem ID.4 rollt der ID.5 einige Kilometer mehr, weil er mit einem cw-Wert von 0,26 windschlüpfriger ist. Ein weiteres Plus. Dank verbesserter Software (ID. 3.0) lädt das E-SUV-Coupe auch etwas schneller. Zum einen konnte die Ladeleistung von 125 auf 135 kW gesteigert werden; zum anderen fällt die Ladeleistung im Laufe des Ladens weniger ab.

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Neueste Software bringt viele neue Funktionen – aber keine Laderekorde

Anders gesagt: Der Akku des ID.5 ist an einer DC-Schnellladestation in knapp einer halben Stunde wieder voll geladen: rund zehn Minuten schneller als beim ID.4. So schnell wie ein Tesla Model Y oder eine Kia EV6 lädt der VW jedoch nicht. Gerade der Kia  – und sein Schwestermodell, der Ioniq 5 – haben die Richtmarke in dieser Beziehung kräftig nach oben verschoben. Dank 800-Volt-Technologie können sie theoretisch mit bis zu 350 kW und den Akku damit in gut 20 Minuten laden. Zurück zum ID.5, zurück zur “ID.”-Software der dritten Generation. Mit ihr ist möglich, was etwa bei Tesla gang und gebe ist: das kabellose Aufspielen von Aktualisierungen und Funktionserweiterungen (Updates Over-the-Air). Mit der neuen Software hat darüber hinaus auch die Sprachbedienung eine höheres Level erreicht: eines, das man von den Premium-Herstellern gewohnt ist: mit natürlichen Sprachbefehlen und einer lernfähigen Software.

Mit der neuen Software ist der VW ID.5 aber auch bei Assistenzsystemen noch besser aufgestellt. Das optionale Head-up-Display informiert uns mit Infoeinblendungen direkt im Sichtfeld (Augmented Reality); und die teilautonomen Assistenten greifen verstärkt auf Daten des VW-Schwarms zurück (Car-to-X-Technologien). Der “Park Assist Plus” kann sich sogar die Einparkvorgänge merken. Neben der neuen Soft- überzeugt uns jedoch auf weiten Strecken auch die neue Hardware. Das Platzangebot ist im ID.5 so vorzüglich wie im ID.4 – das steiler abfallende Dach nimmt nur wenige Millimeter von der üppig vorhandenen Kopffreiheit weg.  Auch das Stauraumangebot ist mit 549 bis 1.561 Litern auf dem Niveau des ID.4 – und über dem eines EV6. Die Materialqualität zeigt sich im Vergleich mit dem ID.4 und insbesondere dem ID.3 sichtlich verbessert. Die Tochter Audi ist in dieser Hinsicht dennoch weit voraus – und überraschenderweise ist der Q4 e-tron Sportback sogar knapp 3.000 Euro günstiger zu haben. Der ID.5 startet laut Liste mit einem Preis von 46.515 Euro.

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Der VW ID.5 in der Review von Jessi

Konkurrenzmodelle

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