Honda Civic Test: die richtige Konfiguration für den Klassiker

Neun Generationen zählt der Honda Civic mittlerweile, fast 19 Millionen Mal wurde er verkauft. Wenn also einer weiß, wie der Hase in der Automobilbranche läuft, dann der kompakte Japaner. Er ist sich damit auch bewusst, dass eine lange und erfolgreiche Tradition wenig wert sind. Der erst 2012 eingeführten 9. Generation hat Honda deshalb bereits dieses Frühjahr – zum Debüt des Kombis – eine Modellpflege spendiert. In welcher Konfiguration sie die beste Figur abgibt, klärt unser Test.

Limousine, Schrägheck & Kombi stehen zur Wahl

Den Civic offeriert Honda in drei Schnittmustern: als Stufenheck-Limousine, als Schrägheckvariante – und seit dem Frühjahr 2014 auch wieder als Civic Tourer, sprich als Kombi. Das Schrägheck sieht dabei zwar am schnittigsten aus, mit 4,32 Metern ist es aber auch gut 20 Zentimeter kürzer als die Schwestermodelle – und dementsprechend im Innenraum auch knapper bemessen. Knapp aber ist hier relativ zu verstehen, denn selbst mit vier Erwachsenen wird’s nicht wirklich eng im Civic. Naturgemäß gilt das dann auch für die Limousine und den Civic Tourer, die beide 4,55 Meter lang sind. Alle drei Civic-Modelle dürfen sich zudem der viel gepriesenen “Magic Seats” rühmen, die sich entweder wie Sessel im Kino nach oben klappen – oder umlegen lassen. Die magischen Einzelstühle der Fondbank ermöglichen so sowohl den einfachen Transport besonders langer wie besonders hoher Gegenstände. Bei umgelegten Rücksitzen ist der Laderaum überdies nicht nur ganz eben, sondern auch sehr geräumig: Im Honda Civic beläuft er sich auf 477 bis 1.378 Liter, in der Civic Limousine auf 440 bis 1.352 – und im Civic Tourer gar auf 624 bis 1.668 Liter. Da kommt sogar der Skoda Octavia Combi – bisher unangefochtener Lademeister der Kompaktklasse – mit seinen 610 bis 1.740 Litern ins Schwitzen. Und ein VW Golf Variant hat  mit 605 bis 1.620 Liter jedenfalls das Nachsehen.

Geht man nach dem Platzangebot, scheint also der Honda Civic Tourer die erst Wahl zu sein; auch weil er nur rund 1.500 bzw. 1.000 Euro teurer ist als die Limousine und das Schrägheck. Für den Kombi spricht außerdem, dass er – wie der Schrägheck-Civic übrigens auch – in fünf verschiedenen Ausstattungslinien erhältlich ist (S, Comfort, Sport, Lifestyle und Executive). Für die Limousine hat Honda hingegen nur die Comfort- und Executive-Linie im Programm. Welche Ausstattungslinie aber soll es nun sein? Für uns mindestens die Sport, weil ab ihr praktische Extras wie die Zweizonen-Klimaautomatik und sichere Extras wie der Licht- und Regensensor und die Rückfahrkamera serienmäßig sind.

Am Turbodiesel führt kaum ein Weg vorbei

Ähnlich unterschiedlich und verschlungen wie bei den Ausstattungslinien ist auch die Antriebspalette des Civic. Honda bietet im Ganzen zwar nur drei Motoren an,  die allerdings nicht für jede Karosserievariante. In der Limousine arbeitet zum Beispiel ausschließlich der stärkere und größere der beiden Saugrohr-Benziner (auch beim neuen Tourer ist er der einzig verfügbarer Ottomotor). Der 1.8 i-VTEC produziert dabei 142 PS und 174 Nm Topdrehmoment, das saugertypisch erst spät, ab 4.300 Touren anliegt. Trotzdem fährt sich der Civic mit ihm nicht sonderlich träge, in 9,1 Sekunden etwa beschleunigt er von 0 auf 100 km/h; und als Höchstgeschwindigkeit erreicht er immerhin 215 km/h. Der Verbrauch hält sich mit 5,8 Liter nach Norm im Grenzen, knapp 8 Liter im Test sind allerdings auch kein Grund, ein Loblied auf seine Effizienz anzustimmen. Alternativ zum großen Sauger bietet Honda für den Schrägheck-Civic noch einen kleinen Saugrohreinspritzer, den 100 PS starken 1.4 i-VTEC. Er liefert seine 127 Nm Spitzendrehmoment aber noch später, nämlich erst ab 4.800 U/min, ab und schafft so den Nullhundert-Sprint erst nach 13,4 Sekunden. 187 km/h Spitze und 5,4 Liter Normverbrauch sind Werte, die ebenfalls nur als brauchbar eingestuft werden können.

Deutlich freudiger stimmt uns indessen der einzige Diesel im Angebot, der 1.6 i-DTEC. Ihn liefert Honda allerdings nur für das Schrägheck- und das Kombimodell aus, die Limousine muss auf jegliche Dieselunterstützung verzichten. Schade, denn der laufruhige und spritzige 1.6 i-DTEC kann ab 4.000 Touren mit 120 PS und ab 2.000 Touren mit 300 Nm Spitzendrehmoment aufwarten. Das reicht, um den Civic in 10,4 Sekunden auf 100 und in der Spitze auf 204 km/h zu beschleunigen; außerdem zeigt sich der Turbodiesel auch bei den Zwischensprints für Schaltfaule von der lebendigen Seite, wobei die exakt arbeitende Sechsgangbox durchaus zum Schalten anregt. Und der Verbrauch? Der liegt laut Honda und Norm bei 3,6 Litern (94 Gramm CO2), im Testmittel kamen wir auf 5,6 Liter, die sich mit ein wenig Sparwillen aber leicht auf 5 Liter reduzieren lassen.

Fazit: Am Ende ist eines gewiss: für uns muss der ideal Honda Civic unbedingt mit dem 1.6 i-DTEC Diesel befeuert werden. Damit scheidet die Honda Civic Limousine aus; und da wir die Praxistauglichkeit besonders im Blick haben, kommt für uns letztlich nur der Honda Civic Tourer in Frage. Der ist bei MeinAuto.de in Kürze bestellbar und wird wie die Limousine mit satten Rabatten locken. Die kostet in unserem Autohaus ab 16.805 Euro und damit rund 5.000 Euro bzw. 27% weniger als beim Hersteller. Das Civic Schrägheck wird im Augenblick gerader überarbeitet, bald aber wieder verfügbar sein. (nau)

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