Nissan Qashqai e-Power (Test 2022): Glückt das außergewöhnliche Hybrid-Debüt?

Für vergangene Erfolge kann man sich in der Automobilbranche wenig kaufen. Das weiß auch Nissan. SUVs sind zwar nach wie vor angesagt. Wer sich im Windschatten des VW Tiguan halten will, muss anno 2022 aber einen elektrifizierten Antrieb bieten. Seit wenigen Wochen startet der Qashqai erstmals mit einem Hybridantrieb durch. Was der Nissan Qashqai e-Power kann, zeigt er im Test.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Nissan Qashqai e-Power im Schnellcheck

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Der etwas andere Hybrid-Antrieb

Auch bei Nissan genießt die Elektrifizierung mehr und mehr den Vorrang. Die E-Strategie der Autobauer aus Yokohama heißt “Intelligent Mobility”. Sie umfasst neben einigen Mildhybrid-Motoren aktuell verschiedene Hybrid- und reine Elektro-Antriebe. Rein elektrisch fahren der Leaf, das SUV-Coupe Ariya und der Kompaktvan Townstar; Hybrid der X-Trail – und in Bälde der Qashqai. Der “e-Power”-Antrieb des kompakten Crossover-SUVs debütierte in Europa vor wenigen Wochen. In Japan setzt ihn Nissan im Note bereits seit 2017 ein.

Der “e-Power”- ist aber kein Hybridantrieb wie jeder andere. Die Japaner sprechen gar von einem “Unikat unter den elektrifizierten Antrieben”. In jedem Fall, so viel vorab verraten, ist das Motorenensemble un- und außergewöhnlich. Die Einzelkomponenten entsprechen jedoch dem, was wir von anderen Hybridmotoren gewohnt sind. Auch beim Qashqai 1.5 VC-T e-Power arbeitet ein Verbrennungs- mit einem Elektromotor, einem Generator und einer Batterie zusammen (Kraftstoffverbrauch WLTP: 5,4 Liter auf 100 km, 122 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

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Der Elektromotor treibt an – der Benzinmotor erzeugt die Energie

Vom Rest der Hybridantriebe hebt sich der “e-Power”-Motor des Nissan Qashqai durch die Art und Weise ab, in der die genannten Einzelteile zusammenwirken. Das Ziel Nissans ist es, ein rein elektrisches Fahrvergnügen zu kreieren – ohne Reichweiten-Bedenken und ohne Einbußen bei der Dynamik. Dazu stellt Nissan die klassische Rollenverteilung auf den Kopf. Der Benziner – ein 1.5 Liter großer Dreizylinder-Turbobenziner mit variabler Verdichtung, 158 PS und 250 Nm – ist beim “e-Power”-Antrieb kein Motor, sondern das einzige Kraftwerk. Er erzeugt den Strom, indem er einen Generator antreibt.

Vom Generator fließt der elektrische Strom weiter zum Wechselrichter. Über den weiteren Weg entscheidet die schlaue Regelelektronik. Entweder wird der Strom vom 190 PS und 330 Nm starken Elektromotor direkt in Bewegungsenergie umgesetzt; oder in der Batterie elektrochemisch gespeichert. Das Antreiben liegt also allein in der Verantwortung der E-Maschine; im Zuge der Rekuperation kann er außerdem Energie erzeugen und an die Hochvolt-Batterie weiterreichen.

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Antritt eines E-Autos und Akustik eines Benziners

So weit, so ungewöhnlich. Doch wie fährt sich der Nissan Qashqai e-Power? Wie ein echter Stromer, wie ein normaler Hybrid – oder gänzlich anders? Die Idee, die Räder ausschließlich vom Elektromotor antreiben zu lassen, erweist sich als vorzüglich. Direkt, ohne Zögern tritt der Qashqai e-Power an: in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und maximal auf 170 km/h. Der E-Motor bringt seine dynamischen Stärken voll zur Geltung, u.a. auch dank der stufenlosen Automatik. Akustisch verhält sich der “e-Power”-Hybrid indessen anders als ein reines E-Auto.

Das liegt am Benziner und an der Tatsache, dass Nissan dessen Drehzahl im Gleichschritt mit der Geschwindigkeit bzw. der Leistung steigen lässt. Je schneller der Qashqai e-Power, desto höher die Drehzahl des Benziners; und desto lauter das Hybrid-Gespann. Unangenehm laut wird der Verbrenner allerdings nie. Optimiert ist das Duo übrigens auf das typische Fahrprofil eines Crossover-Besitzers: sprich auf die Fahrt im städtischen bzw. vorstädtischen Milieu. Das passt: Drei von vier Ausfahrten spielen sich in diesem Milieu ab.

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Kann ein Benziner als Kraftwerk umweltschonend sein?

Von der Fahrdynamik zur Energieversorgung. Die Idee, den Strom direkt vor Ort, im Auto zu erzeugen, erscheint grundsätzlich eine gute zu sein. Immerhin kann man sich so – zumindest in der Theorie – das dauernde Aufladen des Akkus ersparen. Mit den 55 Litern im Benzintank schafft der Qashqai e-Power eine Distanz, von der Stromer nach wie vor nur träumen können. Laut Norm reicht eine Tankfüllung für gut 1.000 Kilometer; im Test sind es knapp 900. Trotzdem, das Versprechen, der Qashqai e-Power sei ein “Elektroauto, ohne die Notwendigkeit des Aufladens”, ist nicht aus der Luft gegriffen.

Der genannte Verbrauch deutet es jedoch bereits an: wie ein Elektroauto ohne lokale Emissionen fährt der Qashqai e-Power keinesfalls. Anders gesagt. Die Idee, für die lokale Stromerzeugung einen hoch raffinierten fossilen Energieträger zu verheizen, erscheint eine schlechte zu sein: in puncto Klima- und Umweltfreundlichkeit. Doch stimmt das auch? Denn immerhin muss auch der Strom für das klassische E-Auto erst erzeugt werden. Im großen Maßstab erfolgt das bei uns leider nach wie vor nicht CO2-arm, von CO2-neutral ganz zu schweigen.

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Zu hoher CO2-Ausstoß und geringe Anhängelast

Legen wir den aktuellen deutschen Strommix zugrunde, entstehen bei der Stromproduktion zurzeit pro kWh im Mittel 400 bis 450 Gramm CO2. Beim Verbrennen von Benzin vor Ort entweicht allerdings deutlich mehr Kohlendioxid. Wer Benzin als Primärenergie-Quelle nutzt, stößt pro kWh rund 250 Gramm CO2 aus. Selbst wenn wir dem Benziner des “e-Power”-Antriebs einen exzellenten Wirkungsgrad von 40 % zugestehen: er dürfte pro Kilowattstunde über 600 Gramm Kohlendioxid ausstoßen.

Damit ist für uns klar. Die elektrische Energie mit einem Benziner zu generieren, ist aus Sicht der Kohlendioxid-Emissionen tatsächlich eine schlechte Idee. Dass der Ottomotor des “e-Power”-Antriebs mit seiner variablen Verdichtung sehr effizient arbeitet, ändern daran nichts. Aus unserer Sicht ist der Rollentausch beim “e-Power”-Hybrid auch aus anderen Gründen keine glückliche Wahl. Der Qashqai e-Power fällt um die E-Auto-Förderung um; und er kann nur 750 Kilo ziehen. Der Mildhybrid-Benziner nimmt 1,8 Tonnen an den Haken.

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Qashqai e-Power-Hybrid mit Kofferraum-Einbußen und umfangreicher Ausstattung

Auch beim Kofferraumvolumen muss man im Qashqai e-Power Einbußen hinnehmen. Das Stauraumvolumen sinkt von 479/504 bis 1.422/1.534 auf 455/479 bis 1.379/1.415 Liter. Der Preis liegt um knapp 2.500 Euro über dem des vergleichbaren Mildhybrid-Antriebs mit 158 PS und “Xtronic”-Automatik. Mit diesem Motor kostet der Qashqai in der “N-Connecta”-Ausstattung knapp 39.000 Euro; mit dem “e-Power”-Antrieb ca. 41.400 Euro. Beim “e-Power”-Qashqai ist die “N-Connecta” zugleich die Serienausstattung.

Das bedeutet, dass der Nissan Qashqai e-Power ab Werk umfassend ausgerüstet aus dem Werk rollt. Serie sind ein 12,3 Zoll großes Digitalinstrument, das “NissanConnect”-Navigationssystem mit einem ebenso großen Display; zudem die “NissanConnect”-Services (drahtloses Smartphone-Integration, Amazon Alexa und Google Assistent, etc.), eine 2-Zonen-Klimaautomatik und 18 Zoll große Leichtmetallfelgen. Mit seiner gelungenen Mischung aus ehrgeiziger Sorgfalt und ungezwungener Lockerheit überzeugt der Nissan wie eh und je. Ob das auch dem neuen “e-Power”-Antrieb gelingt? Wir haben unsere Zweifel.

Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Nissan Qashqai e-Power

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