Honda Civic Tourer IX im Test: warten oder zuschlagen?

Während man in den USA, in Kanada, Thailand und China schon in der zehnten Civic-Generation durch die Lande tourt, heißt es bei uns noch einige Monate warten. Doch lohnt sich das Warten überhaupt – insbesondere beim Kombi, der in Europa erst seit zwei Jahren auf dem Markt ist und zudem Anfang 2015 modellgepflegt wurde? Die Antwort gibt’s im Testbericht zum Civic Tourer.

Kombi: Magie mit Ablaufdatum

Dass die Eile oft ein schlechter Ratgeber ist, weiß ein erfahrener Haudegen wie der Civic. Wer vierzig Jahre erfolgreich im Geschäft ist, der lässt sich nicht drängen – und der läuft nicht jeder Mode hinterher. Auf diese Weise kann sich über die Jahre etwas Eigenständiges entwickeln. Im Falle des Honda Civic sind es eigenwillige Formen und Konzepte. Das beste Beispiel dafür ist das ungewöhnliche Design des kompakten Kombis, insbesondere seine spitze, keilförmige Nase; eine Form, die sich an den Fensterlinien fortsetzt. Anfang 2015 haben die Japaner die Optik dezent nachjustiert, vorne z.B. mit neuen, serienmäßig verbauten LED-Scheinwerfern; am Heck wurden die Lichtkanten an den beiden Kotflügeln nachgeschärft. Der eigenwillige Charakter des Designs blieb aber erhalten – eine Einschätzung, die unverändert für den Innenraum gilt. Hier ist die Eigenwilligkeit aber nicht in allen Belangen positiv. Die vielen Knöpfe, Bildschirme und Anzeigen vermitteln zwar einen futuristischen Eindruck: aber sie sind des Guten zu viel. Sie verwirren den Fahrer mehr als ihm einen besseren Durchblick zu verschaffen.

Das führt letztlich dazu, dass die Bedienung alles andere als intuitiv ist. Das gilt auch für das Infotainment-System, insbesondere fürs optionale Navi. Diesbezüglich, so viel sei verraten, wird sich das Warten auf Generation X lohnen: denn das neue Cockpit räumt mit dem Durcheinander auf. In einer anderen Innenraum-Eigenschaft ist der Civic Tourer indessen bereits in Generation IX top: und zwar beim Platzangebot und der Variabilität. Eine gesonderte Erwähnung verdient dabei das Stauraumangebot. Der 4,59 Meter lange Civic Tourer lässt im Heck 624 bis 1.668 Liter verschwinden – mehr als ein VW Golf Variant (605 bis 1.620) und ein Seat Leon ST (587 bis 1.470 Liter). Nur der sechs Zentimeter längere Skoda Octavia Combi bringt mit 610 bis 1.740 Litern mehr unter. Aufklappbare Rücksitzfläche, wie man sie aus dem Theater oder Kino kennt, hat allerdings nur der Civic. Dank des „Magic Seats“ genannten Fondsitzsystems können die Rücksitze nicht nur vollständig flach umgelegt, sondern eben auch hochgeklappt werden. Das einzigartige System hat aber ein Ablaufdatum. Es wird in der nächsten Generation nicht mehr an Bord sein – in dieser Hinsicht lohnt das Warten also nicht (wobei der jetzt durch den nach vorne verlegten Tank eingeschränkte Bewegungsspielraum der Vordersitze steigen wird). 

Zwei Motoren, eine Option

Anders als beim Platzangebot verfolgen die Japaner bei den Motoren eine Strategie der Askese. Weniger ist mehr lautet die Devise. Für den Civic Tourer hat Honda genau zwei Aggregate im Programm, einen Benziner und einen Diesel. Sieht man sich die Antriebe genauer an, bleibt im Grunde nur einer übrig – und zwar der Vierzylinder-Selbstzünder 1.6 i-DTEC. Der 1.597 cm³ große Common-Rail-Turbodiesel treibt den Civic – seit Ende 2013 weitgehend unverändert – an: mit 120 PS und ab 2.000 Touren mit 300 Nm. Das kräftige Drehmoment sorgt dafür, dass der Diesel gut durchzieht und angenehm schaltfaul, pardon ökonomisch, gefahren werden kann – auch in den höheren Gängen des fein abgestimmten 6-Gang-Getriebes. Zum Sprinter mutiert der Kombi mit dem Diesel nicht. Aber eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in knapp zehn Sekunden – und in der Spitze auf fast 210 km/h sind allemal schnell genug für ein Familienauto.

Wichtiger ist, dass der Verbrauch passt – und der passt beim 1.6 i-DTEC: Die nachsichtige NEFZ-Norm verspricht 3,8 Liter (99 Gramm CO₂), die praxisnahe Testrunde offenbart einen Durchschnittsverbrauch von knapp unter fünf Litern. Beim einzigen Benziner im Regal, dem seit 2011 angebotenen Vierzylinder Sauger 1.8 i-VTEC, erweist sich die Effizienz hingegen als Achillesferse. 6,2 Liter bzw. 140 Gramm CO₂-Ausstoß nach Norm und fast acht Liter im Test sind im zweiten Jahrzehnt des 21. Jahrhundert schlicht zu viel. Folgerichtig vergeben die Effizienz-Prüfer auch nur die Note D. Die passablen Fahrleistungen – 215 km/h Spitze, 9,1 Sekunden 0-100km/h – und der um rund 1.300 Euro günstigere Preis machen dieses Manko nicht wett. Und die nur für den Benziner angebotene 5-Gang-Automatik ist eher ein Argument gegen als für den 1.8 i-VTEC. 

Civic Tourer: agil und aufmerksam

Ein weiteres Argument für den Civic Tourer ist indessen das agile und komfortable Fahrwerk. Zum guten Handling passen perfekt die direkte Lenkung und das stabile Fahrverhalten, das hohe Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Die engagiert zupackenden Bremsen – Bremsweg aus Tempo 100 rund 36 Meter – runden das gute serienmäßige Fahrdynamikpaket ab. Wer die Fahrdynamik des Civic ans Terrain und die eigenen Vorlieben anpassen will, der wird mit der Basisausstattung jedoch nicht glücklich. Adaptive Dämpfer verbaut Honda erst in den beiden Toplinien „Lifestyle“ oder „Executive“.

Apropos Ausstattung. Die ist in der Basisausstattung „S“ recht karg, immerhin sind aber bereits ein Berganfahrhelfer und eine elektronische Bremskraftverteilung verbaut. Ansonsten wird auch das Angebot an Fahrassistenzsystemen erst mit den höheren Ausstattungslinien reichhaltiger. Eine Verkehrszeichenerkennung, ein Toter-Winkel-, ein Spurhalte- und ein Fernlichtassistent sind ab der „Elegance“-Linie optional erhältlich. Der City-Notbremsassistent arbeitet hingegen schon ab der „Comfort“-Linie serienmäßig.

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