BMW X1 vs. BMW X2: Klassisch schräg oder knapp und eng geschnitten?

Bis tief in die 2010er waren SUVs mit Steilheck die Norm. Das änderte sich 2008 mit dem BMW X6: das SUV-Coupe mit elegantem Schrägheck war geboren. Die schnittige Karosserieform gefiel und breitete sich rasch aus – auch in die kleineren Klassen. BMWs Mittelklasse-SUV im Kompaktformat, der X1, gefällt seit 2018 ebenfalls als Crossover-SUV X2. Wir wollen die zwei heute im Test vergleichen.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

BMW X2 (l.), X1 | © BMW

Der BMW X1 & BMW X2 im Schnellcheck

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BMW X2: Kürzer, schlankerer, sportlicher – cooler?

Bis vor wenigen Tagen lauteten die Optionen im kompakten SUV-Segment BMWs: X1 oder X2. Anfang Juni kam eine dritte Wahlmöglichkeit hinzu: der neue, dritte BMW X1. Er kann bereits konfiguriert werden und rollt ab Oktober 2022 zu den Kunden. Kurzum: In unserem Vergleich werden wir auf ihn stets ein Auge haben. Beginnen wollen wir aber mit dem X1 II und dem X2 I. Beide nutzen denselben technischen Baukasten: das zeigt sich am Exterieur wie am Interieur – und nicht zuletzt bei den Antrieben. Zu denen später mehr. Wir kümmern uns zunächst ums Exterieur: konkret die Maße und die Linienführung.

Das Design des X2 ist mit dem des X1 zwar verwandt, es trägt dennoch unverkennbar eigenständige Züge: an der Front, am Heck und naturgemäß beim Dach. Der X2 gibt – mit seiner Mischung aus Coupé und SUV – den ″coolen X″, so BMW: die Fensterflächen sind schmaler, die Schultern höher, die D-Säulen massiver und wie die Heckscheibe flacher ausgeführt als beim X1. Dieser Unterschied spiegelt sich in den Proportionen wieder. Der X2 ragt 153 Zentimeter auf, der X1 II 160 – und der X1 III wird 1,64 Meter hoch bauen. Der hintere Überhang misst beim X1 II wie beim X 1III 93, beim X2 hingegen nur 84 Zentimeter.

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X1 bietet in Generation II & III innen, vor allem hinten, mehr Platz

Bleiben wir bei den Abmessungen. Der X2 ist mit einer Länge von 4,36 Metern neun Zentimeter kürzer als der aktuelle X1. Der Nachfolger X1 III wird sogar 4,50 Meter lang sein; auch der Radstand legt um knapp zwei Zentimeter zu. Mit 269 Zentimeter ist er zwei Zentimeter größer als beim X2 und X1 II; außerdem baut der neue X1 drei Zentimeter breiter als sie. Diese Abweichungen führen zwangsläufig zur Frage: Wie frei und gut sitzt es sich in den drei BMW-Kompakt-SUVs? Einen echten Vergleich haben wir nur mit dem X1 II und dem X2: nur in ihnen war uns eine Sitzprobe bis dato möglich.

Sie deckt auf, was aufgrund der Abmessungen und Proportionen zu erwarten ist. Innen, namentlich hinten, bietet der BMW X1 spürbar mehr Platz, insbesondere für die Köpfe. Von der Sitzfläche bis zum Dachhimmel tut sich im X1 ein Freiraum von einem Meter auf. Mit Panorama-Glasdach sind es drei Zentimeter weniger – das aber sind immer noch drei Zentimeter mehr als im X2. Der neue X1 dürfte bei der Kopffreiheit, geht es nach den ersten Zahlen, nur geringe Fortschritte bringen; ebenso wie in der Breite und bei der Beinfreiheit.

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Die zwei X1s offerieren 50 bzw. 100 Liter mehr Stauraum

Ein Fortschritt war und ist beim Platzangebot aber auch nicht nötig: denn schließlich sollen X1 und X2 dem Format nach Kompakt-SUVs blieben. Vor allem seitlich sind sie hier – mit einer Außenbreite samt Außenspiegel von knapp 2,06 bzw. 2,10 Metern – schon am Limit. Beim Stauraumvolumen ist zum oberen Limit indes reichlich Luft. Wie viel, hängt davon ab, wen wir als Maßstab anlegen. Der 4,45 Meter lange VW Tiguan verstaut zum Beispiel 615 bis 1.655 Liter. Beim aktuelle X1 fasst der Kofferraum 505 bis 1.550 Liter – beim kommenden X1 sind es 540 bis 1.600 mit Front- und 500 bis 1.545 Liter mit Allradantrieb.

Der BMW X2 fällt hier wie zu erwarten erneut etwas ab. Er lässt im Heck 470 bis 1.355 Liter Gepäck verschwinden – außer er wird vom Plug-in-Hybrid-Antrieb motorisiert; dann sind es gar nur 410 bis 1.290 Liter. Beim X1 II schrumpft der Stauraum mit dem hybriden Doppel-Gespann auf 450 bis 1.470 Liter. Bleiben wir gleich bei den Antrieben. Schuld am Stauraumschwund der PHEVs ist die zusätzliche Batterie. Groß ist der Akku jedoch jeweils nur physisch; die Kapazität ist mit 8,8 kWh bescheiden. Logisch, dass auch die elektrische Reichweite mit maximal 52 Kilometern nicht zu überzeugen weiß.

Neuer X1 mit zwei stärkeren und ausdauernderen Plug-in-Hybriden

Der neue X1 wird in dieser Hinsicht kräftig zulegen – wie kräftig, hat BMW bisher nicht in allen Einzelheiten verraten. Fest steht, dass zwei Plug-in-Hybrid-Antriebe angeboten werden. Sie setzen auf die neueste, fünfte Generation der ″eDrive″-Technologie – und werden mit einer Systemleistung von 245 bzw. 326 PS antreten; allein die Elektromotoren sollten 109 respektive 177 PS produzieren. Zum Vergleich: Der aktuelle Plug-in-Hybrid im X1 II und X2 offeriert eine Systemleistung von 220 PS; die E-Maschine steuert 95 PS bei. Noch eindrücklicher fallen die Unterschiede beim Verbrauch aus.

Die zwei neuen Plug-in-Hybrid-Antriebe des X1 III sollen laut Norm zwischen 0,8 und 1,1 Liter verbrauchen; und maximal 24 Gramm CO2 ausstoßen. Aktuell sind es im X1 II 1,7 bis 2,1 Liter bzw. 47 Gramm. Im X2 läuft der PHEV etwas sparsamer: eine Tatsache, die wir auch bei den anderen Antriebsvarianten beobachten. Der Hauptgrund ist rasch gefunden. Der X2 sieht nicht nur schnittiger aus: er ist es auch. Er hat einerseits den etwas geringeren Luftwiderstandsbeiwert (0,28-0,29 bw. 0,29-0,30) – und andererseits auch eine kleinere Stirnfläche. BMW beziffert sie bei X2 auf 2,37, beim X1 II auf 2,46 m². Und beim X1 III?

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Neuer X1 mit neuen Mildhybrid-Benzinern und -Dieselmotoren

Für den X1 III hat BMW noch keinen Wert zur Stirnfläche veröffentlicht; bekannt ist aber der cw-Wert – und der ist mit 0,26 bis 0,27 besser als jener des aktuellen X1 und des X2. Besser, weil vielfältiger und hochwertiger wird im neuen BMW X1 auch das restliche Motorensortiment sein: so viel lässt sich bereits sagen. Verantwortlich dafür sind insbesondere drei Motoren bzw. Antriebe. Auf der einen Seite steht die neueste Verbrennungs-Motorengeneration, die jeweils von einem kräftigen 48-Volt-Mildhybrid-System verstärkt wird.

Namentlich sind das der Vierzylinder-Turbobenziner X1 xDrive 23i mit 218 PS; sowie der Vierzylinder-Turbodiesel X1 xDrive 23d mit 211 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 6,5-7,2/4,8-5,4 Liter auf 100 km, 146-162/125-142 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A). Ein ins 7-Gang-DSG integrierter E-Motor trägt jeweils 19 PS zu dieser Leistung bei. Das Alleinstellungsmerkmal freilich ist der dritte Antrieb im Bunde: der iX1 mit 272 PS. BMW nutzt für seine E-Modelle – als einer der wenigen Hersteller – nicht zwangsläufig eine eigene Plattform.

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X2 etwas teurer als der aktuelle X1 – der X1 III ist deutlich teurer

Wie schon der BMW X3 wird ab Herbst auch der BMW X1 die gesamte moderne Antriebspalette darreichen. Der xDrive30 im X1 soll mit seinen beiden E-Maschinen in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurten – und mit einer Akku-Ladung maximal 438 Kilometer stromern. Dem können der aktuelle X1 und der X2 nichts entgegensetzen. Ist das in den verbleibenden Disziplinen ähnlich? Eine Schwäche haben die beiden zuletzt genannten in jedem Fall gemeinsam: Assistenzsysteme, die ausschließlich mit Kameras arbeiten. Das funktioniert tadellos, solange die Sicht gut ist. Sind die Kameras in ihrer Sicht eingeschränkt bzw. verschmutzt, leidet die Funktionalität der Assistenten.

Der neue X1 wird mit diesem Manko dank Radarsensoren aufräumen. Außerdem wird er mit dem neuen Infotainment– und Bediensystem und seinem leicht zum Fahrer hin gebogenen Großdisplay ausgeliefert. Der Pferdefuß: Der neue X1 ist deutlich teurer als der alte. Mit dem Basismotor startet der X1 II aktuell ab 34.750 Euro; der X1 III wird mit dem gleichen Antrieb 41.400 Euro kosten. Für den X2 verrechnet BMW in der nämlichen Konfiguration derzeit 36.150 Euro. Im Unterhalt ist er letzt ich ebenfalls etwas teurer als der X1 II – der X1 III wird aber ein neues Kostenkapitel aufschlagen.

Technische Daten

Konkurrenzmodelle

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