Suzuki Vitara

Bei seiner Premiere 1998 war der Suzuki Vitara ein handlich-kantiger, 3.65 Meter kurzer Geländewagen. Nach einer fünfzehnjährigen Pause kehrte er 2015 als 4,18 Meter langes Mini-SUV zurück; optional mit Allradantrieb und Offroad-Qualitäten. Mit der Überarbeitung im Frühjahr 2022 zog eine weitere Option ein: die auf einen Vollhybridantrieb. Was der Suzuki Vitara Hybrid taugt, zeigt er in unserem Test.

“Funktion trifft Design, Schotterpiste trifft Laufsteg.” Mit diesem Satz beschreibt Suzuki treffend die Vielseitigkeit seines Mini-SUVs: seines Herausforderers des VW T-Cross, des Opel Mokka, des Toyota Yaris Cross, des Jeep Renegade und Konsorten. Seine Vielseitigkeit hat er unter anderem einer Qualität zu verdanken: seiner Geländetauglichkeit; sie hebt ihn aus dem großen Kreis seiner Mitbewerber heraus. Einen Allradantrieb, so viel sei vorab verraten, gibt es auf Wunsch auch für den Vitara Hybrid. Doch welcher “Hybrid” ist damit gemeint; und gibt es zwischen Hybrid und Hybrid einen Unterschied?

Im Prospekt und in der Preislist tauchen seit dem Frühjahr 2022 zwei Antriebe mit dem Titel “Hybrid” auf: der 1.4 Boosterjet Hybrid und der 1.5 Dualjet Hybrid (Kraftstoffverbrauch WLTP: 5,4-5,9/5,3-5,8 Liter auf 100 km, 121-132/121-132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k. A.). Jener ist ein Mildhybrid-Benziner und dieser der neue Vollhybrid. Die Grundfrage ist geklärt, sofort aber tauchen neu Fragen auf. Worin unterscheiden sich die zwei und welcher ist der bessere, der sauberer bzw. kräftigere Motor?

Als erster ist der Vollhybrid an der Reihe, der Suzuki Vitara Hybrid. Den Vollhybrid starten wir ab Werk mittels Starter-Knopf – das ist bereits der erste Unterschied zum Mildhybrid-Antrieb. Den Vitara 1.5 Dualjet Hybrid liefert Suzuki exklusiv in den beiden höheren Ausstattungslinien “Comfort” und “Comfort+” aus. Im Basismodell “Club” wird ausschließlich der mildhybride 1.4 Boosterjet mit Frontantrieb verbaut; hier fehlt das “Keyless Start”-System. Im Vitara Hybrid erweckt der Druck auf den Knopf zuerst stets den 24 kW starken Elektromotor zum Leben.

Er ist im automatisierten Schaltgetriebe verbaut, packt also direkt an der Welle an: dementsprechend unvermittelt überwindet der Vitara Hybrid die Trägheit. Lange hält die E-Maschine die Solo-Antriebsperformance jedoch nicht durch: dazu ist sie a) mit 33 PS und 60 Nm zu schwach; und b) ist der zugehörige Energiespeicher zu klein. Der Lithium-Ionen-Akku speichert lediglich rund 0,8 kWh. Diese Energie ist bzw. wäre im Nu verbraucht; ab Tempo 30 schaltet sich der zweite Motor zu, der 1,5 Liter große Vierzylinder-Sauger.

Der Vierzylinder-Benziner des Suzuki Vitara Hybrid leistet mit seiner variablen Ventilsteuerung 102 PS und maximal 138 Nm: das ergibt eine Systemleistung von 115 PS. Viel Leistung ist das nicht, doch das 4,17 Meter lange Mini SVU wiegt auch nur 1,3 Tonnen. Das geringe Gewicht ist ein Vorteil der winzigen Batterie; ein zweiter vermeintlich der geringe Platzbedarf. Vermeintlich deshalb, weil das Kofferraumvolumen beim Vitara Hybrid trotzdem um knapp 100 Liter kleiner ist als beim Vitara Mildhybrid.

Die Einbußen sind nominell gering, doch Stauraum gibt es im Vitara leider nicht in Hülle und Fülle. Mit dem 1.4 Boosterjet lädt der Vitara – unter der Kofferraumabdeckung – 375 Liter; bei umgeklappten Lehnen sind es maximal 1.120 Liter. Mit dem 1.5 Dualjet schrumpft der Stauraum auf 289 bis 1.046 Liter. Gut, denken wir uns, dafür fährt sich der Vitara mit dem Vollhybrid spritziger und sparsamer. Aber stimmt das? Sicher ist nach wenigen Metern: besonders spritzig, lebendig fährt sich der Vitara Hybrid nicht.

Suzuki stellt die Spritzigkeit des Vitara Hybrid auch nicht in die Auslage: in den technischen Daten nennen die Japaner keine Zeit für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h. Doch auch wenn der Sprint keineswegs die Paradedisziplin des Vitara Hybrid ist: totschweigen muss man ihn nicht. Mit dem Mildhybrid-Antrieb dauert er rund 10 Sekunden, der Vollhybrid ist rund zwei Sekunden langsamer. Schuld an diesem Rückstand ist auch das automatisierte Getriebe: es legt beim Schalten deutlich spürbare Pausen ein. Die manuelle 6-Gang-Box des 1.4 Boosterjet kann von Hand zügiger und harmonischer geschaltet werden.

Auch in der Spitze ist der 129 PS und 235 Nm starke 1.4 Boosterjet Hybrid mit 190 km/h schneller als der 1.5 Dualjet Hybrid; und zwar um exakt 10 Stundenkilometer. Aber. Anders als dieser ist jener kein echter Hybrid; sondern ein Mildhybrid. Beim Boosterjet packt ein 10 kW starker, integrierter Starter-Generator mit an (ISG), bis die Abgase im Turbolader heiß genug sind. Das ist ab rund 2.000 Touren der Fall, ab da ist der Mildhybrid-Motor deutlich druckvoller als der Vollhybrid. Dessen E-Motor ist schlicht zu schwach, als dass er dem “Boost” des Turboladers gewachsen wäre.

Gemeinsam ist dem Mild- wie dem Vollhybrid-Antrieb die zentrale Funktion des Elektromotors: er soll beim Energiesparen helfen, d.h. den Verbrauch und Schadstoffausstoß senken. Aber auch in dieser Beziehung erweisen sich der E-Motor und die Batterie des Vitara Hybrid als zu schmächtig. Der elektrisch gefahrene Anteil ist so gering, dass der Verbrauch und CO2-Austoß im Vergleich mit dem Mildhybrid-Antrieb kaum sinkt. Der 1.4 Boosterjet Hybrid braucht im Schnitt weniger als 6,5 – der 1.5 Dualjet knapp mehr als 6 Liter.

Umgerechnet bedeutet das einen realen CO2-Ausstoß von etwas über bzw. weniger als 170 Gramm pro Kilometer. Kurz & knapp: Der neue Vollhybrid-Antrieb ist in puncto Verbrauch und Abgasausstoß kaum besser als der Mildhybrid – allerdings weniger spritzig und beim Schalten weniger harmonisch. Am Ende gleichen sich die Vor- und Nachteile der zwei Antriebsvarianten aus; der Mildhybrid darf mit 1,5 Tonnen jedoch einen um 300 Kilo schwereren Anhänger ziehen. Entscheiden dürfte letztlich wie so oft der Geldbeutel.

Als Mildhybrid wird der Vitara von Suzuki in der mittleren “Comfort”-Ausstattung ab 26.650 Euro angepriesen; der Suzuki Vitara Hybrid kostet in der identischen Konfiguration 3.000 Euro mehr. Identisch ist überdies der Aufpreis für den versierten “Allgrip”-Allradantrieb: hier wie dort beläuft er sich auf 1.850 Euro. So oder so ist der Vitara mit dem 1.4 Boosterjet Mildhybrid günstiger unterwegs. Der ADAC errechnet – bei 5-jähriger Nutzung und 15.000 Kilometern im Jahr – einen Kostenvorsprung von rund 20 Euro im Monat.

Unabhängig vom Antrieb ist, dass das aktuelle, zweite Facelift sonst kaum etwas verändert hat. Lediglich die Form der Scheinwerfer hat Suzuki leicht modifiziert. Ab Werk leuchten in diesen Scheinwerfern LEDs, deren Leichtweite automatisch reguliert wird. Die Ausstattung des Serienmodells ist bereits recht umfangreich: ein Klimaautomatik ist bspw. Serie; beim Vitara Vollhybrid gehört sogar das beim letzten Facelift überarbeitete Infotainment zur Werksausstattung; ein Navi gibt es nur in der Topausstattung “Comfort+”. Platz gibt es im Mini-SUV vor allem vorne reichlich; im Fond wir es ab 1,80 Meter eng.