Suzuki S-Cross II (Test 2022): Bleibt das Kompakt-SUV eine unauffällige Besonderheit?

Suzuki wird bei uns nicht zuletzt für seine Motorräder, Kleinwagen und SUVs geschätzt. Außerdem kennt man die Japaner als Experten für Hybrid– und Allradantriebe. Der Suzuki S-Cross vereint die wichtigsten dieser Qualitäten – und er ist die goldene Mitte des Suzuki-SUV-Angebots. Wie gut sich das 4,3 Meter lange Kompakt-SUVs in der zweiten Generation entwickelt hat? Im Test suchen wir nach einer Antwort.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Suzuki S-Cross II im Schnellcheck

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Veränderter Namen – unveränderte Abmessungen

Ob es sich beim aktuellen Suzuki S-Cross tatsächlich um eine neue Generation handelt, darüber lässt sich debattieren. Fest steht: Der S-Cross II ist keine grundlegende Neuentwicklung, eher eine technisch tiefgreifend überarbeitete Weiterentwicklung. Trotzdem ist vieles neu, zum Beispiel der Name. Der Vorgänger trug noch den Zusatz SX4 S-Cross. Er wiederum verweist auf den Vorvorgänger, den kompakten SX4. Mit dem neuen Namen sind beim Ende 2021 vorgestellten S-Cross II jedoch auch zahlreiche neue Bauteile und Funktionen eingezogen.

Die Abmessungen indes, sie gleichen jenen des Vorgängers auf den Millimeter. Der Suzuki S-Cross bleibt wie in Generation I: 4,3 Meter lang, 1,79 breit und 1,58 hoch; der Radstand misst wie bisher exakt 260 Zentimeter. Überraschend ist angesichts dessen, dass zumindest das Grundmodell um rund 120 Kilo zugelegt hat. Das kompakte SUV wiegt jetzt mindestens 1.280 Kilo. Die Gewichtszunahme liegt zum einen am größeren und stärkeren Basismotor – und zum anderen an den Veränderungen bei der Karosserie und der Ausstattung respektive Einrichtung.

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Neuer, altbekannter Basismotor 1.4 Boosterjet mit Mildhybrid-System

Obwohl der Basismotor neu ist, ist er kein Unbekannter. Der 129 PS und 235 Nm starke 1.4 Boosterjet Hybrid ist derselbe 1.4 Boosterjet, der zuletzt auch den SX4 S-Cross angetrieben hat – allerdings nicht als Einstiegsmotor (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,3 bis 5,8 Liter auf 100 km, 120 bis 132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Der kleine Dreizylinder des Vorgängers, der ehemalige Einstiegsmotor, hat den Modellwechsel nicht mitgemacht. Den 1.4 Boosterjet hat Suzuki mit seinem 48-Volt-Mildhybridsystem hingegen unverändert übernommen.

Der kleine, 10 Kilowatt starke Starter-Generator des Mildhybridsystems hilft dem Vierzylinder-Turbobenziner beim Spritsparen und beim Beschleunigen – letzteres insbesondere im Drehzahlkeller. Die Fahrleistungen sind wie sie waren: durchaus zufriedenstellen. 100 Stundenkilometer erreicht der Boosterjet aus dem Stand in 9,5 Sekunden: vorausgesetzt er musst nicht mit dem “Allgrip”-Allradantrieb zusammenarbeiten. Beim Getriebe ist der Kooperationspartner ab sofort gesetzt. Suzuki hat die 1.500 Euro teure Automatik gestrichen.

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S-Cross auf Wunsch mit vielseitigem Allradantrieb

Als fixer Partner des 1.4 Boosterjet Hybrid bleibt das gut abgestimmte manuelle 6-Gang-Getriebe. Ab Werk reicht es die Kraft des Vierzylinders an die Vorderachse weiter; für 1.850 Euro packt auf Wunsch die Hinterachse mit an. Mit dem Allradantrieb tritt der Boosterjet eine halbe Sekunde langsamer an, sein Verbrauch erhöht sich um einen halben Liter höher – die Höchstgeschwindigkeit bleibt bei 195 km/h. Der “Allgrip Select”-Vierradantrieb ist für uns dennoch eines der Alleinstellungsmerkmale des Suzuki S-Cross.

Diese Variante des “Allgrip”- Allradsystem, das Suzuki auch im kleineren Vitara verbaut, platziert im Innenraum einen Drehregler. Über ihn kann die Arbeitsweise des Allradsystems – buchstäblich im Handumdrehen – verändert werden. Vier Modi stehen zur Wahl. Mit den Modi “Auto”, “Sport” und “Snow” favorisiert das System entweder die Effizienz, die Dynamik oder die Traktion. Im “Auto”-Modus geht die Kraft zum Beispiel Großteils an die Vorderachse der Allradantrieb.

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Modelljahr 2023 erstmals mit neuem Vollhybrid 1.5 Dualjet

Werden die Fahrbahnverhältnisse herausfordernder oder steckt der Suzuki S-Cross bereits im Schlamm, hilft der vierte Fahrmodus “Lock” aus. Er aktiviert die Differentialsperre, die die Kraft fix im Verhältnis 50 zu 50 verteilt. Mit seinem Allradantrieb wird Suzuki’s Kompakt-SUV zwar zu keinem kein Geländewagen: wenn es hart auf hart kommt es aber mehr als die meisten anderen Bordsteinkletterer. Apropos mehr. Der neue S-Cross hat im Antriebsregal noch einen zweiten, taufrischen Antrieb lagern.

Der Vollhybrid 1.5 Dualjet Hybrid ist erst seit wenigen Wochen verfügbar und wurde gemeinsam mit Toyota entwickelt. Er kombiniert einen 102 PS und 138 Nm starken Vierzylinder-Sauger mit einem 33 PS und 60 Nm starken Elektromotor: zu einer Systemleistung von 115 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,2 bis 5,8 Liter auf 100 km, 118 bis 132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Zur Beschleunigungskraft des Vollhybrid schweigt sich Suzuki bisher überraschend aus. Im Test finden wir dafür allerdings keinen triftigen Grund.

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Neuer Vollhybrid: engagierte Fahrleistungen – hohe Kosten

Der 1.5 Dualjet Hybrid ist sicherlich kein Antrieb, der Begeisterungsstürme auslöst. Durch stärkeren Elektromotor beschleunigt er auf den ersten Metern aber dynamischer als der Boosterjet. Bei der Spitzengeschwindigkeit fehlen ihm hingegen 20 Stundenkilometer auf den Mildhybrid-Motor. Kurze Abschnitte stromern kann indes nur der Vollhybrid; das automatisierte 6-Gang-Schaltgetriebe mit seinen schnellen und sanften Gangwechseln ist ebenfalls exklusiv dem neuen Dualjet vorbehalten.

Der Suzuki S-Cross wiegt mit dem Vollhybrid-Antrieb außerdem rund 80 Kilo mehr – und er ist auch 3.000 Euro teurer: für uns der entscheidende Nachteil des Vollhybrid. Der S-Cross gehört mit dem Boosterjet bereits zu den teureren Vertretern seine Klasse. Die Wahl des Vollhybrid treibt den Preis weiter in die Höhe: ohne beim Spritverbrauch und den anderen laufenden Kosten entscheidende Einsparungen zu liefern. Diesen Eindruck bestätigen auch die ADAC-Autokosten. Mit dem Vollhybrid ist der S-Cross im Unterhalt deutlich teurer.

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Großzügiges Platzangebot – umfangreiche Serienausstattung

Teurer als viele Konkurrenten ist der Suzuki S-Cross wie gesagt aber bereits beim Kauf. Der acht Zentimeter längere Seat Ateca startet bspw. mit einem Preis von knapp 26.000 Euro; der sechs Zentimeter kürzere Skoda Kamiq sogar schon ab gut 21.00 Euro – allerdings nur mit einem 95 PS starken Motor. Hat der Suzuki so viel mehr zu bieten, dass der Mehrpreis gerechtfertigt wäre? Platz und Stauraum hat der S-Cross jedenfalls reichlich: letzteres mit 430 bis 1.230 Liter in etwa so viel wie der Kamiq und der Dacia Duster (400 bis 1.395 bzw. 445 bis 1.478 Liter).

Die neue S-Cross-Generation hat zumal optisch an Profil, Charakter gewonnen. Er sieht jetzt auch wie ein moderndes, selbstbewusstes SUV aus. Einen Teil des Mehrpreises rechtfertigt überdies die sehr umfangreiche und hochwertige Serienausstattung. Eine 2-Zonen-Klimaautomatik ist ebenso Serie wie ein einfach bedienbares 7-Zoll-Infotainment, LED-Scheinwerfer, ein Tot-Winkel-Warner und ein schlüsselloses Start-System. Noch besser ausgestattet ist das “Comfort+”-Modell. Dessen Panorama-Glasschiebedach verringert jedoch die Kopffreiheit im Fond spürbar; mit ihm wird’s ab einer Größe von 1,75 Metern eng.

Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Suzuki S-Cross II

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