VW ID.5

▶ Karosserie & Design

Langes SUV mit dem eleganten Heck eines Coupes

Soll etwas schön werden, muss manchmal etwas abgeschnitten werden. Ein Beispiel sind die Haare; ein anderes die Hinterteile von SUVs. Das herkömmliche Steilheck hat seine Vorteile: es fördert die Kopffreiheit im Fond und das Volumen im Kofferraum. Außen sieht es aber oft pummelig aus. Ein paar Schnitte hier und ein paar dort verwandeln das Stufen- in ein Coupe-Heck – und das klobige SUV in ein formschönes CUV respektive SUV-Coupe.

Als einer der ersten wagte BMW diesen Schnitt. Aus dem X5 wurde auf diese Weise der X6. Heute ist der Schnitt weithin Mode, auch bei VW. Den T-Cross verwandelt der modische Schnitt in den Taigo, das elektrische Mittelklasse-SUV ID.4 in den ID.5. Die Typänderung beginnt beim ID.5 kurz nach den B-Säulen: mit einem progressiven Abfallen der Dachlinie. Das Heck selbst unterscheidet sich kaum vom ID.4; abgesehen von den Spoilern.

Aerodynamik profitiert von flacher Bauweise und filigranem Spoiler

Beim ID.5 verzichtet VW auf den großen Dachspoiler des ID.4 – stattdessen setzen die Wolfsburger einen offenen, filigranen Spoiler auf die Heckklappe. Das Heck des ID.5 wirkt dadurch noch schlanker, graziler. Sonst weicht das Exterieur des ID.5 kaum von dem des ID.4 ab; bspw. nur durch die in Wagenfarbe lackierten Türbeplankungen. Das schlanke Heck genügt aber, um die Aerodynamik positiv zu beeinflussen.

Der Luftwiderstandsbeiwert des ID.5 liegt bei 0,26, der des ID.4 bei 0,28. Außerdem hat das SUV-Coupe die etwas kleinere Stirnfläche. Es ist 4,60 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,61 Meter hoch – sprich zwei Zentimeter länger und zwei flacher als die Steilheck-Version. Die Frage ist, ob jemand für diese Vorteile bezahlen muss. Üblicherweise sind es die Insassen, die auf der Rückbank Platz nehmen dürfen bzw. müssen.

▶ Innenraum & Ausstattung

ID.5 im Fond mit gleich viel Kopffreiheit wie der ID.4

Ein SUV-Coupe gewährt ihnen in der Regel weniger Kopffreiheit. Der ID.5 erweist sich diesbezüglich als großzügig. Die Köpfe haben in ihm so viel Freiheiten wie im ID.4: in beiden sind jedoch nicht allzu groß. Ab einer Größe von 1,85 Metern nähern sich die Köpfe bedrohlich dem Dachhimmel. Positiv ist dabei: die Beine und Knie haben bei dieser Größe noch reichlich Platz.

Das ist einer der Vorteile des 2,78 Meter großen Radstandes – und der rein elektrischen Plattform; sie kann auf den voluminösen Mitteltunnel verzichten. Auch vorne erweist sich das als Vorteil. Hier sitzen wir selbst mit einer Größe von gut 1,90 Metern ohne Platzprobleme. Vorne sind die Sitze zudem komfortabler als hinten; dort stören wir uns an den relativ kurzen Sitzflächen.

Großer Kofferraum mit hinderlicher Ladekante – Hindernisse bei der Bedienung beseitigt

Am Kofferraumvolumen des ID.5 stört uns hingegen nichts; es beträgt großzügige 549 bis 1.561 Liter. Hinderlich beim Beladen ist aber die 76 Zentimeter hohe Ladekante. Apropos Hindernisse. Mit ihnen gespickt war bisher die Bedienung des ID.5. Die Modellpflege hat die Hindernisse weitgehend abgeräumt. Die Infotainment- und Navigationssysteme reagieren deutlich schneller; die Menüstruktur ist flacher und übersichtlicher geworden.

Zu einer besseren Übersicht und Ergonomie trägt auch der größere, geschickter positionierte Touchscreen bei. Seine zwei Touch-Bedienleisten ermöglichen einen schnelleren Zugriff auf viele häufig genutzte Funktionen. Die Regelung der serienmäßigen 1-Zonen-Klimaautomatik und der Lautstärke bleibt händisch aber umständlich. Mit dem neuen “Ida”-KI-Sprachassistenten geht es meist schneller. Er ist aber nur in den “Pure”- und “Pro”-Versionen mit dem Infotainment-Paket Serie; ebenso wie das Navi und das induktive Smartphone-Ladefach.

▶ Motor & Antrieb

Zwei Antriebsoptionen – nur eine profitiert vom stark verbesserten E-Antrieb

Ihren Ursprung haben die Varianten “Pure” und “Pro” im elektrischen Antriebsstrang des ID.5. Ihn hat VW bei der Modellpflege ebenfalls stark verbessert. Davon profitieren kann bis dato nur der 286 PS starke ID.5 Pro und seine 77 kWh große Batterie. Der 170 PS starke ID.5 Pure nutzt mit seinem 52-kWh-Akku weiter den bisherigen Antriebsstrang (Energieverbrauch (kombiniert) 15,4 bis 17,9 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Die Verbesserungen des “Pro”-Modells betreffen in erster Linie den Elektromotor selbst. VW hat bei ihm die Wicklungen im Stator verdichtet; und den Permanent-Magnet im Rotor verstärkt. Das erhöht das Drehmoment an der Hinterachse von 310 auf 545 Nm. Dieser Zuwachs wirkt sich logischerweise positiv auf die Beschleunigung aus.

ID.5 Pro: kraftvoll, effizient, ausdauernd

Der ID.5 Pro zischt in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der ID.5 Pure braucht 8,9 Sekunden – obwohl sein Akku rund 150 Kilo weniger wiegt. Als Höchstgeschwindigkeit lässt VW beim Pro 180, beim Pure 160 km/h zu. Schneller fahren darf der ID.5 Pro, weil sein Antriebsstrang effizienter ist als der des Pure. Verantwortlich dafür sind Modifikationen beim Pulswechselrichter und beim Thermomanagement.

Das führt dazu, dass der “Pro”-Antrieb – trotz deutlich mehr Leistung – tendenziell weniger Strom braucht als der “Pure”-Antrieb: im Test ist es rund eine Kilowattstunde, konkret 17 statt 18 kWh. Das lässt die Reichweiten-Lücke zwischen dem Duo noch weiter aufklaffen. Der ID.5 Pure schafft laut Norm 370, der ID.5 Pro nahezu 570 Kilometer. Im Test sind es je nach Umweltbedingungen ca. 5 bis 10 % weniger.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Gute Ladegeschwindigkeit und herausragendes Fahrwerk

In einem ist der ID.5 Pure dem ID.5 Pro aber überlegen, wenn auch nur minimal. Er legt beim DC-Schnellladen 145 kW an, der deren 135 kW. Beides sind auf dem Papier keine berauschenden Zahlen. Der Kia EV6 lädt mit mindestens 240 kW. VW schafft es aber die Ladezeiten in der Praxis erstaunlich kurz zu halten: unter einer halben Stunde. Das verdankt der ID.5 einem Thermomanagement und einer schlauen Ladesoftware.

Bei der Abstimmung des Fahrwerks ist VW seit Jahrzehnten in seinem Element. Das merken wir auch im ID.5 sofort. Dank der Verbesserungen des Fahrdynamikmanagers hat die Abstimmung seit der Überarbeitung noch eine größere Spreizung: sprich zugleich noch mehr Federungskomfort und Fahrdynamik. Die Adaptivdämpfer kann man sich so eigentlich schenken – und sich stattdessen die neuen optionalen Extras aus dem Assistenz-Baukasten holen. Ein Tipp ist das Head-up-Display mit “Augmented-Reality” – so macht Stromern Spaß.

▶ Kosten

Größe und Ausstattung haben ihren Preis

Die Kosten für den VW ID.5 liegen im mittleren bis höheren Bereich, was bei einem Elektro-SUV dieser Größe und Ausstattung nicht überraschend ist. Die Anschaffungskosten von 48.970 € sind durch die Versicherungskosten in den Typenklassen 16 (Haftpflicht), 22 (Teilkasko) und 21 (Vollkasko) etwas höher als bei günstigeren Fahrzeugen. Hier muss man insgesamt etwas tiefer in die Tasche greifen. Besonders die Teilkasko mit der Einstufung 22 schlägt hier etwas mehr zu Buche. Trotz dieser Kosten ist der ID.5 für das, was er bietet, noch im Rahmen und zeigt, dass man für ein gut ausgestattetes Elektro-SUV eben auch entsprechend investieren muss.