Volvo S60 Plug-in-Hybrid (Test 2022): Mehr E-Power ein Plus für die Edel-Limousine?

Plug-in-Hybrid-Antriebe sind umstritten. Die einen sagen, sie seien weder Fisch noch Fleisch. Die anderen loben den Steckdosen-Hybrid als notwendige und effektive technologische Brücke zur vollen E-Mobilität. Wer hat recht? Wie so oft kommt es darauf an: etwa darauf, wie das PHEV aufgestellt ist. Volvo hat den Plug-in-Hybrid-Antrieb des S60 fürs Modelljahr 2023 neu aufgestellt. Wie haben das S60 PHEV im Test.

Inhalt

1. 1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
   2. Technische Daten
   3. Konkurrenzmodelle
   4. Fazit

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Der Volvo S60 Plug-in-Hybrid im Schnellcheck

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Aus zwei mach eins

Mit dem neuen Volvo S60 Plug-in-Hybrid touren wir heute in aufklärerischer Mission. Wir wollen wissen, ob der Plug-in-Hybrid-Antrieb – die Kombination eines Verbrenners, eines E-Motors und einer extern aufladbaren Batterie – eine tragfähige technologische Brücke ist; oder bloß ein raffinierter, aber trügerischer Brückenkopf. Sicher scheint: Wir werden keine allgemeine, sondern nur eine spezifische Antwort finden. Aber eine Antwort ist besser als keine und so beginnen wir zuversichtlich, das Feld zu sondieren.

Die Ausgangslage ist wie folgt. Bisher bot Volvo für seinen edlen 3er-BMW- und Mercedes-C-Klasse-Herausforderer einen Plug-in-Hybrid-Antrieb in zwei Spielarten an: unter der Bezeichnung T8 Twin Engine AWD. Die beiden produzierten aus einem zwei Liter großen Vierzylinder-Turbobenziner samt Kompressor 303 PS und 400 Nm; respektive 318 PS und 430 Nm in der ″Polestar Performance″-Ausführung. Beiden griff jeweils ein 65 kW starker E-Motor unter die Kolben. Mit Energie versorgt wurde er hier wie dort aus einem Akku mit einer Kapazität von 11,6 kWh.

Kaum veränderte Verbrenner-, kräftig erhöhte E-Leistung

Mit der Überarbeitung haben die Schweden das Angebot auf eine PHEV-Variante verdichtet – und den Namen abgewandelt. Der Plug-in-Hybrid-Antrieb hört fortan auf den Titel T8 Recharge AWD (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 1,1 Liter/20,0 kWh auf 100 km, 25 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Den Hauptmotor, den Benziner, rührt Volvo bei der Modellpflege kaum an. Lediglich die Leistung hat sich minimal bewegt. Mit 310 PS und 400 Nm liegt der Vierzylinder leistungsmäßig zwischen den Vorgängern. Als Einheit ist der Plug-in-Hybrid-Antrieb dennoch deutlich stärker geworden: nominell wie aktuell.

Der Leistungs- und, wie wir noch sehen werden, auch der Reichweiten-Zugewinn: sie gehen auf das Konto der neuen elektrischen Antriebs-Komponenten. Die Zusatzleistung steuert ein Elektromotor bei, der an der Hinterachse verbaut ist – eine Konstellation, die das PHEV erneut mit einem elektrischen Allradantrieb aufwertet. Den Wert steigert indes auch die höhere E-Leistung: sie steigt von 87 auf 145 PS (65 auf 107 kW) und von 240 auf 309 Nm.

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Als Hybrid langsamer, als Stromer souveräner und schneller

Bei den gemessenen Fahrleistungen zeigt der elektrische Extra-Boost aber nicht überall seine Wirkung. Der Antritt aus dem Stand auf Tempo 100 dauert wie bisher 4,6 Sekunden. Im Hybridmodus ist die elektrische Mehrleistung zumal kaum zu spüren, zumindest für uns. Nicht zu übersehen ist hingegen die geringere Höchstgeschwindigkeit. Die Vorgänger-Motoren durften bis Tempo 250 aus galoppieren. Den neuen regelt Volvo rigoros bei 180 km/h ab – wie mittlerweile alle seine Motoren bzw. Modelle.

Im reinen Elektromodus gewinnt der neue Plug-in-Hybrid jedoch spürbar: an Elan, Souveränität und Tempo. Die höhere Geschwindigkeit lässt sich mit 15 Stundenkilometern genau beziffern: 140 statt 125 km/h beträgt die elektrische Höchstgeschwindigkeit des T8 Recharge AWD. Ebenso verbessert haben sich mit der kräftigeren E-Unterstützung die Abgas- und Verbrauchswerte. So schätzt wenigstens das WLTP-Prüfverfahren die Situation ein – die 1,1 Liter und 25 Gramm CO2 sind freilich Wunschdenken; so wie es die 2,3 Liter und 53 Gramm des Vorgängers waren.

Dank größerem Akku ausdauernder und besser für Pendler geeignet

In der Praxis hängt der Verbrauch stark davon ab, wie der S60 T8 Recharge AWD genutzt wird. Das Nutzungsprofil hat auch großen Anteil daran, ob ein PHEV sinnvoll ist oder nicht. Die möglichen Profile wiederum werden maßgeblich von der Größe des Energiespeichers beeinflusst. Einfacher gesagt. Wer viel stromern will, braucht einen großen Akku; und wer oft und häufig kurze Strecken stromert, nutzt den Plug-in-Hybrid am sinnvollsten. Die Batterie kann zwischen den Fahrten wieder aufgeladen werden – retour geht’s mit vollen Speichern erneut mit Strom, im Idealfall mit Strom aus regenerativen Quellen.

Für dieses Fahrverhalten, typisch etwa fürs Pendeln, ist der neue Volvo S60 Plug-in-Hybrid, wie gemacht: deutlich besser als bisher. Neben dem stärkeren E-Motor hat der neue einen um gut ein Drittel größeren Speicher. Der Akku fasst 18,8 kWh, zuvor waren es 11,6 kWh. Mit der Kapazität steigt naturgemäß die elektrische Reichweite: laut WLTP-Norm von 50 auf bis zu 94 Kilometer. Realistischer sind im Alltag zwischen 70 und 80 Kilometer – aber auch das reicht für die meisten Pendlerstrecken locker; im Stadtverkehr kann man mit feißigem Rekuperieren noch den ein oder anderen Kilometer mehr herausquetschen.

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T8 Recharge AWD: schwacher Onboard-Charger – gesicherte Förderung

Ebenfalls mehr, konkret mehr Ladeleistung, könnte man mit einem leistungsstarken Charger herausquetschen. Der fehlt dem Volvo S60 Plug-in-Hybrid aber weiter. Er lädt maximal mit 2,3 oder 3,7 kW. Jene Leistung bringt der Onboard-Lader über einen gewöhnlichen Schuko-Stecker; die Ladezeit beträgt 8 Stunden. An einer 1-phasigen Wallbox zieht der Charger 3,7 kW und lädt den Akku in 5 Stunden auf. Auch an öffentliche Ladesäulen geht es nicht wesentlich flotter – hier hat Volvo noch Nachholbedarf: 22 kW sollten mittlerweile Standard sein.

In einem anderen Bereich hat das S60 PHEV etwas aufgeholt, beim Stauraum. Bisher verlor er durch den Plug-in-Hybrid-Antrieb 52 Liter, seit 2021 sind es nur noch 37 Liter – 390 statt 427 Liter sind es insgesamt. Die Verbesserung verdankt der T8 Recharge dem Umstand, dass die konventionellen Benziner mittlerweile alle mit einem Mildhybrid-System arbeiten. Dessen kleine Batterie braucht ebenfalls Platz und verringert das Stauraumvolumen von 442 auf 427 Liter. So viel zu den Nachteilen. Bei der Förderung erweist sich die größere Batterie aber wieder eindeutig als Vorteil.

Sündhaft teuer in der Anschaffung – der Günstigste im Unterhalt

Ein weiterer Vorteil: Mit dem elektrischen Upgrade ist der S60 Plug-in-Hybrid für die Verschärfung der Fördervoraussetzungen 2023 gerüstet; die geforderten 80 Kilometer schafft er locker. Die Kaufprämie von 5.625 Euro, die es 2022 gibt, nimmt man beim S60 T8 Recharge AWD auch gerne mit. Mit einem Listenpreis von mindestens 61.800 Euro ist er um fast 3.000 Euro teurer als noch vor zwei Jahren. Doch wie man es dreht und wendet: der S60 Plug-in-Hybrid kommt einem am Ende günstiger als alle anderen S60-Varinten, etwa mit der 250 PS starke B5.

Volvo verkauft ihn ab 52.100 Euro – mit dem Umweltbonus halbiert das PHEV den Preisunterschied. Sehen wir uns die Gesamtkosten an – Sprit, Wartung, Steuern, Wertverlust – ist das Plug-in-Hybrid-Modell günstiger. Bei einer Haltedauer von 5 Jahren und einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometer errechnet der ADAC Gesamtkosten von 1.040 Euro pro Monat; der S60 B5 ist 10 Euro teurer. Das ist nicht viel, aber sauberer ist der T8 Recharge ebenso. Da von den anderen Facelift-Maßnahmen, insbesondere dem neuen Google-Infotainment, beide profitieren, hat für uns beim S60 das PHEV die Nase vorne.

Konkurrenzmodelle

In unserem Onlinehop sind Neuwagen zu Toppreisen die Regel, nicht die Ausnahme – auch in der Mittelklasse. Als Beleg drei Beispiele: die BMW 3er Limousine Plug-in-Hybrid ab 37.473 Euro und 24 %, der DS9 E-Tense ab 48.475 Euro und 10 %; oder das Mercedes-Benz C-Klasse PHEV ab 46.453 Euro und 18 % Neuwagenrabatt. Eine Finanzierung verwandelt unsere Spitzenrabatte in leicht verdauliche Raten, zum Beispiel unser Autoleasing ab 3,99 %.

Unser Fazit zum Volvo S60 Plug-in-Hybrid

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