Toyota Mirai II (Test 2022): Springt der Funke diesmal über?

Batterieelektrisch angetriebene Autos, BEVs, wurden in den letzten Jahren zur Avantgarde. Die anderen alternativen Antriebstechnologien verharren derweil in der Nische: so auch die Brennstoffzellen-Autos. Neben dem Hyundai Nexo ist der Toyota Mirai das einzige Serienfahrzeug, das auf diesen Technologien baut. Toyotas Mittelklasse-Limousine liegt seit 2020 in der 2. Auflage auf. Wie sich der Mirai II fährt, prüfen wir im Testbericht.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Toyota Mirai II im Schnellcheck

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Toyota Mirai II: deutlich elegantere Erscheinung – deutlich stärkere Konkurrenz

Ob vor oder nach dem Modellwechsel, beim Toyota Mirai gibt es eine Konstante: mit seinem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb ist und bleibt er ein Außenseiter, ein Exot. Wie ein abgemagerter, weltfremder Unkenrufer wirkt die Limousine der oberen Mittelklasse jedoch nicht – erst recht nicht in der neuen, zweiten Generation. Der Toyota Mirai II ist – anders als sein etwas eigenwilliger Vorgänger – eine höchst elegante Erscheinung: eine Limousine von Welt; mit einer mondän gestreckten Motorhaube und einem eleganten Fließheck. Doch ist sein Antrieb mit einer ähnlichen Grazie gesegnet?

Notwendig wäre es, um wenigstens ein wenig aus dem Schatten der illustren Nachbarschaft treten zu können. In E-Segment tummeln sich neben Modellen wie der Mercedes E-Klasse oder dem Audi A6 immer mehr elegante Stromer: zum Beispiel der BMW i4 oder der Mercedes EQE. Gegen diese batterieelektrischen Mittelklasse-Limousine muss sich der Toyota Mirai beweisen. Seine mit Wasserstoff befeuerte Brennstoffzelle ist das Gegenstück zu deren Lithium-Ionen-Akkus. Die Batterie des i4 speichert 67, die des EQE 89 kWh. Wie viel speichert der Mirai?

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Mit Wasserstoff befeuerter Energiewandler anstelle des Lithium-Ionen-Akkus

Der Tank des Toyota Mirai ist klein, erstaunlich klein. Er speichert maximal 5,6 Kilo Wasserstoff, etwas mehr als bisher. Toyota verspricht, aus diesen 5,6 Kilo H2 eine Reichweite von 650 Kilometern zu zaubern. Wie ist das möglich? Durch die Eigenart des Antriebs. Der Akku eines BEVs muss extern mit elektrischer Energie gefüttert werden. Sie wird in der Batterie elektrochemisch gespeichert und als Gleichstrom an den E-Motor abgegeben. Die aus 330 Zellen bestehende Brennstoffzelle produziert mit ihrem Polymere-Elektrolyt den Strom indes an Ort und Stelle: mit einer Leistung von 174 PS.

Die Energie für die Stromerzeugung steuert der – in Gasform und mit 700 bar – gespeicherte Wasserstoff bei. Die Brennstoffzelle erzeugt aus ihm Strom und Wasser. Der Strom wird über einen kleinen Zwischenspeicher an die Permanentmagnet-Synchronmaschine im Heck weitergeleitet. Sie wandelt ihn in eine Leistung von 134 kW, sprich 182 PS, und 300 Nm um (Kraftstoffverbrauch WLTP: 0,79-0,89 kg auf 100 km, g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++).

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Toyota Mirai beschleunigt linear wie ein E-Auto – aber gemächlicher

Der eigentliche Antrieb ist beim FCEV Toyota Mirai, beim “Fuell cell electric Vehicle”, folglich der gleiche wie bei BEVs à la i4 und EQE. Der Unterschied sind: die Energiebereitstellung per Brennstoffzelle sowie der Energiespeicher. Beim Beschleunigen zeigt der Mirai dennoch die typischen Eigenschaften eines Autos mit Elektroantrieb. Er reagiert spontan auf jeden Pedal-Input, beschleunigt linear und ohne lästige Unterbrechungen. Ein Eingang-Getriebe genügt, um in allen Geschwindigkeitsbereichen reichlich Kraft zu entfalten. Ausgesprochen dynamisch fährt sich das FCEV – trotz Sportmodus – jedoch nicht.

Der 3,99 Tonnen schwere Mirai beschleunigt in 9,2 Sekunden auf 100 und in der Spitze auf 175 km/h. Zum Vergleich: Der BMW i4 wiegt gut 150 Kilo mehr und spurtet längstens in 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h; der fast 2,4 Tonnen schwere EQE braucht dafür gut 7 Sekunden. Der Toyota ist also eher Gleiter als Sportler: das passt formidabel zur graziösen Gestalt. Auch die Akustik des Brennstoffzellenantriebs fügt sich gut ein. Abgesehen von dem ein oder anderen Zischen, einem kurzen Gurgeln oder einem gelegentlichen Aufheulen ist er so leise wie ein batterieelektrischer Antrieb.

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Generation II: leiser und mit ein Drittel mehr Reichweite

Die leiseren Fahrgeräusche sind ein großer Fortschritt zum Vorgänger. Ein zweiter ist die größere Reichweite. Die Kapazität der Wasserstofftanks hat im Mirai II um rund 13% zugelegt, die Reichweite jedoch um nahezu ein Drittel: laut Norm von 500 auf 650 Kilometer. Zu verdanken ist das zuvorderst der erheblich verbesserten Aerodynamik. Im Test muss der Toyota im Schnitt nach rund 550 bis 580 Kilometer nachgetankt werden. Gegenüber der stromernden Konkurrenz darf das FCEV damit ein Reichweiten-Plus verbuchen.

Der i4 von BMW kommt auf eine Normreichweite von 478 Kilometern. Der EQE schafft mit 623 Kilometern deutlich mehr als der BMW, den Mirai erreicht er jedoch nicht ganz. Aber. Wie weit der Mirai mit einer Tankfüllung tatsächlich kommt, hängt stark davon ab, wie gut die genutzte Wasserstoff-Tankstelle funktioniert. Das Tanken an sich ist eine Kleinigkeit und in fünf Minuten erledigt. Unter den wenigen Tankanlagen, die es in Deutschland gibt, sind aber nach wie vor einige, die nicht optimal funktionieren.

Toyota Mirai: Tanken wäre ein Kinderspiel, aber es fehlen H2-Tankstellen

So kann es vorkommen, dass die Druckbehälter des Toyota Mirai nach dem Tanken nur teilweise gefüllt sind. Wenn man Pech hat, hat man nur die halbe Reichweite nachgetankt. Gäbe es so viele Wasserstoff- wie Benzin- oder Dieseltankstellen – es sind rund 14.000 – wäre das kein Grund, zu jammern. Leider sind es aber gerade einmal knapp 100; E-Ladestationen existieren mittlerweile an die 30.000. Ein weiterer Nachteil des Brennstoffzellen-Wasserstoff-Antriebs ist sein schlechterer Gesamtwirkungsgrad.

Batterieelektrische Antriebe arbeiten mittlerweile mit einem Wirkungsgrad von 90% und mehr. Bei FCEVs wie dem Mirai beträgt die Effizienz etwa 65%: damit ist sie deutlich besser als die von Diesel- und Benzinmotoren; aber eben signifikant schlechter als die von BEVs. Auch bei der Kraftstoffherstellung hat die Kombi Brennstoffzelle-Wasserstoff einen höheren Energiebedarf. Das BMU schätzt, dass die Wasserstoffproduktion zurzeit drei Mal so viel Energie benötigt wie Stromproduktion für BEVs, der von diesen direkt genutzt werden kann.

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Viel Platz, kleiner Kofferraum – und ein um 15.000 Euro gesenkter Preis

So energieintensiv ist die Herstellung von Wasserstoff allerdings nur, wenn sie regenerativ und damit CO2-neutral erfolgt: mit Hilfe von Elektrolyse-Anlagen, die mit dem Überschussstrom aus Windkraft- und PV-Anlagen laufen. An diesen Anlagen mangelt es jedoch – die konventionelle Gewinnung von Wasserstoff aus Erdgas ist im Gegensatz dazu CO2-intensiv. Dafür freilich kann der Toyota Mirai nichts. Er selbst unternimmt in Generation II alles, um den Kunden zu gefallen.

Die 4,98 Meter lange und 1,47 Meter flache Limousine nutzt die jüngste Toyota Längsarchitektur. Sie verbessert mit einem langnm Radstand (292 Zentimeter) und einem tiefen Schwerpunkt das Fahrverhalten. Das Platzangebot im modern und sorgfältig eingerichteten Cockpit ist exzellent, im Fond gut – im Kofferraum aber mangelhaft. Ein Volumen von 300 Litern ist eher Kleinwagen- als Mittelklasse-Format. Die Assistenzausstattung ist – u.a. mit dem neuen “T-Mate”-Assistenzbündel – hingegen erstklassig. Dass der Preis um 15.000 Euro sinkt, dürfte ebenfalls gefallen.

Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Toyota Mirai II

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