Renault Megane E-Tech Electric (Test 2022): Ist er auch als voll elektrisches Crossover eine Perle?

Renaults Megane-Angebot könnte übersichtlicher sein. Aktuell laufen zwei Megane-Modelle parallel: die kompakte Limousine und das 2021 vorgestellte Crossover Megane E-Tech Electric. Der Anhang “Electric” wird aber gern vergessen – und das kann verwirren: weil der kompakte Megane auch als Plug-in-Hybrid E-Tech erhältlich ist. Wir testen heute den VW ID.3-Gegner, das E-Crossover Megane E-Tech Electric

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Renault Megane E-Tech Electric im Schnellcheck

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Fisches Aussehen – neue Plattform

Die Positionen sind bezogen, die ersten Missverständnisse – so hoffen wir – ausgeräumt. Missverständlich, verwechselbar, sind aber nur die Bezeichnungen des Megane IV Plug-in-Hybrid und des neuen kompakten Crossover Megane E-Tech. Stehen die zwei nebeneinander, ist auf den ersten Blick klar: hier handelt es sich um grundverschiedene Autos. Ein Bild sagt eben mehr als tausend Worte. Die kompakte, fünftürige Limousine und der elektrische Crossover unterscheiden sich aber nicht nur optisch – sie sind auch technisch grundverschieden.

Renault selbst bezeichnet sie als Schwestermodelle, betont aber: der Megane E-Tech Electric schlägt ein neues Kapitel in der eigenen Modellgeschichte auf. Für dieses Kapitel wurde ein neuer technischer Baukasten entwickelt: die modulare CMF-EV-Plattform, gemeinsam mit den Partnern von Nissan und Mitsubishi. Der Megane E-Tech Electric ist der erste, der die Vorzüge dieses Baukastens nutzt. Sie ergeben sich aus der Tatsache, dass die Plattform auf batterieelektrische Antriebe zugeschnitten ist; ähnlich wie bei VW der Modulare E-Baukasten.

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E-Crossover: kompakter, kürzer und optisch deutlich moderner

Doch wie sehen diese Vorteile aus? Der Motorraum des Megane E-Tech Electric ist zum einen ungewöhnlich kurz und kompakt, ungewöhnlich am Maßstab eines Verbrenners gemessen. Anders die Fahrgastzelle, sie ist ungewöhnlich gestreckt und bietet entsprechend mehr Raum. Der Vergleich der Maße und Proportionen verdeutlicht diese Unterschiede. Die kompakte Megane-Limousine ist 4,36 Meter lang, 1,81 breit und 1,44 hoch – bei einem Radstand von 2,67 Metern.

Das neue E-Crossover fällt mit exakt 4,2 Metern 16 Zentimeter kürzer aus – der Radstand misst aber einen Zentimeter mehr. In der Breite ist das Crossover-Modell einige Zentimeter schmaler, dafür ragt es gut sechs Zentimeter höher auf. Die vermeintlichen Stärken der neue E-Plattform und der längere Radstand legen nahe: im kürzeren Megane-Crossover sollten wir ähnliche Platzverhältnisse vorfinden. Trifft diese Vermutung ins Schwarze?

Objektiv äußerst großzügiges Fond – durchs Design subjektiv geschmälert

Ziemlich mittig würden wir sagen. Beeindruckend finden wir vor allem die Bein- und Kniefreiheit auf der Rückbank. Der Maßstab ist in dieser Hinsicht der VW ID.3. Der kompakte E-Golf offeriert hinten nahezu dieselbe Beinfreiheit wie ein Passat. Der Megane E-Tech Electric ist dem VW in dieser Beziehung ebenbürtig – und seinem Schwestermodell deutlich überlegen. Kopffreiheit spendieren die drei in ähnlichem Ausmaß. Das überrascht gerade im Vergleich mit dem ID.3, der sieben Zentimeter höher baut. Wo liegt das Geheimnis des Renault?

Es ist der höchst kompakte Akku. Dank einer effizienten Kühlung ist der Lithium-Ionen-NMC-Akku fix fertig verpackt lediglich 11 Zentimeter hoch: einerlei ob er einlagig 40 oder zweilagig 60 kWh speichert. Keine andere Auto-Batterie ist derzeit flacher. Dass wir uns im Fond dennoch ein wenig beengt fühlen, liegt nicht an den objektiven Freiräumen; sondern am subjektiven Empfinden. Die hohen Schultern, die dunklen Fenster und die minimalistische Heckscheibe lassen das Fond kleiner erscheinen als es ist.

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Zwei Leistungsstufen, zwei Akkugrößen – vier Varianten

Nachdem wir sie bereits angesprochen haben, vollziehen wir den fliegenden Wechsel zur Batterie; und mit ihr zum Antriebsstrang. Renault verbaut wahlweise zwei E-Motoren in insgesamt vier Konfigurationen: beide vorne – und das ist ungewöhnlich, aber dazu später mehr. Der eine fremderregte Synchronmmotor leistet 131 PS und 250 Nm, der andere 218 PS und 300 Nm. Letzterer wird nur mit der großen Batterie angeboten, als EV60 220 hp optimum charge. Ersterer fusioniert mit beiden Akkus, als EV40 130 hp standard charge oder boost charge bzw. als EV60 130 hp optimum charge (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 15,5-16,1 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++).

Bereits der Basismotor fährt flott: Tempo 50 ist in 4,4, Tempo 100 in zehn Sekunden erreicht – bei 150 km/h ist Schluss mit dem Vorwärtsdrang. Bei der installierten Ladetechnik muss man allerdings Abstriche machen. Der Wechselstrom-Charger leistet ab Werk maximal 7 kW; außerdem verbaut Renault lediglich einen Typ-2-Stecker, wodurch das Gleichstrom-Schnellladen entfällt. Wer dieses unverzichtbare Extra will, muss es extra bezahlen – indem er das ″boost charge″-Ladegerät ordert. Das lädt Wechselstrom mit 22 und Gleichstrom mit 85 kW.

Exzellente Effizienz, aber mittelmäßige Ladetechnik

Derlei kleinliche Details erspart man sich mit den anderen Antriebsvarianten. Die Versionen des Megane E-Tech Electric mit der größeren, 60-kWh-Batterie laden an DC-Ladesäulen mit maximal 130 kW; der Akku ist in etwas weniger als einer Dreiviertel-Stunde zu 80% gefüllt. Aber selbst das ist anno 2022 nur noch mittelprächtig. Außergewöhnlich ist hingegen, wie viel Reichweite Renault aus seinen Akkus zaubert. Die 40-kWh-Batterie hält mit ihren acht Modulen zu je 24 Zellen 300 Kilometer mit einer Füllung durch; die 60-kWh-Variante maximal 470 Kilometer.

Möglich macht das die hohe Effizienz respektive der geringe Verbrauch. Er ist mit 16 kWh pro 100 Kilometer einer der geringsten im aktuellen Feld der Elektroautos. Noch besser ist, dass er sich im realen Test bestätigt, selbst im Topmodell. Und das ist mit seinen 218 PS durchaus zügig unterwegs. Von 0 auf 100 spurtet es bspw. in 7,4 Sekunden – ein ID.3 ist kaum stärker im Sprint. In einer anderen Disziplin können weder der VW noch die anderen Kompaktmodelle mit dem Megane Crossover mithalten; auch kein Cupra Born oder Citroen C4.

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Riesiger Stauraum – aufsehenerregendes Cockpit

Die Rede ist vom Kofferraum des Megane E-Tech Electric. Er fasst 440 Liter und sticht damit die gesamte Konkurrenz aus. Der Cupra Born verstaut 385 Liter, der Citroen C4 380 – beide sind aber fast einen Kopf größer. Dasselbe gilt für das Schwestermodell, den Megane-Fünftürer. Er packt bestenfalls 402 Liter ein, als E-Tech-Plug-in-Hybrid sogar nur 308 Liter. Zu verdanken hat der Renault diesen Vorzug dem Frontmotor; auf einen praktischen Frunk muss man vorne aber verzichten. Das Frontmotor-Konzept hat dennoch einen weiteren Mehrwert.

Er spart knapp zwei Zentner Gewicht, weil es weniger Kabel und Kühlung benötigt. Apropos benötigt. Diese Frage stellt sich bei der Digitalisierung längst nicht mehr, insbesondere bei E-Autos führt an ihr kein Weg vorbei. Aber. Dem Renault Megane E-Tech Electric gelingt auch in diesem Bereich ein spektakuläres Debüt: in Form eines riesigen, als liegendes L geformten Display-Verbunds. Dass man beim ″OpenR link″-Infotainment mit Google zusammenarbeitet mag aus Datenschutzgründen bedenklich sein. Die Funktionalität ist über jeden Zweifel erhaben.

Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Renault Megane E-Tech Electric

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