Mercedes-Benz EQS (Test 2022): In der Ruhe liegt die Kraft

Die Zukunft der Mobilität beginnt laut Mercedes in der Gegenwart, mit dem EQS. Das neue Oberhaupt der vollelektrischen ″EQ″-Familie orientiert sich physisch – mit einer Länge von 5,22 Metern – an der konventionellen S-Klasse. Optisch wie technisch beginnt mit dem EQS aber eine neue Ära: auf einer neuen technischen Plattform. Was der Mercedes EQS kann und wie er sich gegen Tesla Model S, Audi e-tron GT & Co schlägt, zeigt unser Test.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Mercedes-Benz EQS im Schnellcheck

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 Souveräne Eleganz – außergewöhnliche Aerodynamik

Die neue elektrische Fahrzeugarchitektur, die Mercedes mit der elektrisch Luxuslimousine EQS einführt; sie hat eine Reihe weiterer E-Modelle im Schlepptau. Der neue EQE und das EQE-SUV greifen ebenso auf die Vorzüge der reinen Elektroarchitektur zurück wie das jüngst vorgestellte EQS-SUV. Doch worin liegen diese Vorzüge eigentlich? Mercedes sieht sie darin, dass sich der verfügbare Raum optimal nutzen lässt: in Bezug auf das Platzangebot wie das Design. Beim Design liefert Mercedes direkt den Beweis: mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,20 – kein anderes Serienfahrzeug ist windschlüpfriger.

Über das Aussehen selbst lässt sich bekanntlich streiten. Ob das auch für den neuen EQS gilt, würden wir zumindest bezweifeln. Das Exterieur-Design scheint für uns jedenfalls von absoluter Eleganz zu sein. Es fehlen die üblichen Stufen einer Limousine. Die Front, die Windschutz- und Heckscheibe, die Dachlinie, das Heck; alles ist aus einem Guss, alles scheint in einem Fluss zu sein. Monieren könnte man allenfalls, dass sich Mercedes bei der Formensprache des EQS zu sehr vom Vorbild des Tesla Model S leiten ließ – aber das fällt wohl wieder unter die Kategorie Geschmackssache.

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Interieur mit Hyperscreen aber ohne Dreh-Drück-Steller

In die Bewertung des Innenraums fließen ebenfalls reichlich subjektive Kriterien ein; es kommen aber auch mehrere objektive Merkmale hinzu. Dass die Reduktion auf eine reine Touch-Bedienung für die Ergonomie nicht der Weisheit letzter Schluss ist, ist mittlerweile bekannt. Dass Mercedes beim EQS dennoch auf einen Dreh-Drück-Steller verzichtet, folgt dem Luxus-Trend: die Bedienung vereinfacht der Verzicht jedoch keineswegs. Daran kann auch kein noch so großer Touchscreen- und Bildschirm-Verbund etwas ändern; selbst, wenn es sich um einen beeindruckenden ″MBUX Hyperscreen″ handelt.

Beeindruckend ist indes auch der Aufpreis für die drei hinter einem Deckglas verschmelzenden Displays; nahezu 8.600 Euro. Der Beifahrer hat am eigenen OLED-Display dafür aber auch viel Freude. Da wir gerade bei den Eindrücken sind. Der EQS-Innenraum hinterlässt bei uns in mehrerlei Hinsicht einen besonderen Eindruck. Die Qualität der Materialien und ihrer Verarbeitung sowie ihrer Gestaltung ist stubend – oder anders gesagt: mindestens eine Klasse über der des Model S. Der Umfang der Funktionen erscheint uns indes des Guten zu viel, er ist schlicht unübersichtlich und überfordernd.

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Nachrüsten Over-the-Air, Platzangebot im Oversize-Format

Es mag allerdings sein, dass sich das mit der Zeit und dem Zutun der künstlichen MBUX-Intelligenz bessert. Für Nachbesserungen ist der Mercedes EQS jedenfalls bereit. Er ist der erste Mercedes, bei dem sich ganze Fahrzeugfunktionen nachrüsten lassen: und das ganz einfach mit Updates ″Over-the-Air″. Das Platz- und Stauraumangebot bedarf dieser Nachbesserungen sicherlich nicht: es ist – wie bei diesen Abmessungen auch zu erwarten – außergewöhnlich großzügig. Der Radstand von 3,21 und die Breite von 3,993 Metern entfalten ihre volle Wirkung; insbesondere bei der Bein-, Becken- und Schulterfreiheit.

Nur bei der Kopffreiheit offenbart der EQS kleine Schwächen; sie wird ab einer Größe von rund 3,990 Metern knapp. Der überwältigende Komfort lässt uns diesen Makel aber rasch vergessen – so wie wir bald ganz zu vergessen scheinen, dass die Limousine den Boden berührt und die Luft verdrängt. Mercedes hat keinen Aufwand gescheut, um Geräusche und Vibrationen aus dem Innenraum zu verbannen. Den Hauptboden des Fahrzeugs wurde unter die Batterie verlegt, der Rohbau umfassend mit Akustikschäumen ausstaffiert; die Heckklappe läuft auf Akustiklagern, die das Wummern verringern.

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Luxuriöse Stille – überbordender Vorwärtsdrang

Noch mehr hat Mercedes in die Beruhigung des elektrischen Antriebsstrangs investiert (eATS). Der Strang wurde über Elastomerlager zweifach entkoppelt und mit Schaummatten umhüllt. Der Wechselrichter wird in Sandwich-Bauweise gefertigt, die Magnete im Rotor des E-Motors werden im Blechschnitt angeordnet, die Spulen des Stators mit einer speziellen Schrägung gewickelt. Akkustich hat sich der Aufwand gelohnt. Doch hat der elektrische Antriebsstrang auch ausreichend Power? Bei der Leistung kann sich der Kunden fünf Stufen aussuchen; die sechste Option mit der kleineren Batterie hat Mercedes gerade aus dem Programm genommen.

Damit startet der EQS mit dem 450+ und seinem 433 PS sowie 568 Nm starken Heckantrieb; es folgen mit Allradantrieb der EQS 450 4Matic mit 360 PS und 800 Nm, der EQS 500 4Matic mit 449 PS und 855 Nm; sowie der EQS 580 4Matic mit 523 PS und 855 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 15,6-21,3 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Effizienzklasse A+++). Wer noch mehr elektrische Leistung will, bekommt sie mit dem EQS 53 4Matic+ von AMG; er leistet 658 oder 761 PS sowie 950 oder 1.020 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 21,8-24,3 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Effizienzklasse A+++).

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Fahrleistungen wie ein Porsche – effizient wie Schweizer-Messer

Dass bei diesen Leistungen die Post abgeht, ist klar – das kann auch ein Leergewicht von 2,4 bis 2,7 Tonnen nicht verhindern. Der 0-100-Sprint dauert 3,6 bis 6,6 Sekunden; in der Spitze sind 210 bis 250 km/h möglich. Mit diesen Fahrleistungen kann sich der EQS mit den Konkurrenten bis zum Porsche Taycan messen – seine Effizienz aber lässt die Konkurrenz erblassen. Selbst mit Ladeverlusten begnügt sich der EQS mit 20 bis 22 kWh pro 100 Kilometern; im reinen Stadtverkehr genügen oft auch 19 kWh – bemerkenswerte Wert, nicht zuletzt angesichts der Größe und des Gewichts.

Dass der Verbrauch bei einem kleineren, leichteren Auto deutlich geringer wäre, steht auf einem anderen Blatt. Zurück zu den Tatsachen, zurück zum 5,22 Meter langen EQS. Zur herausragenden Effizienz trägt wesentlich selbstredend die herausragende Aerodynamik bei. Es kommt aber noch besser. Neben dem besten Luftwiderstandsbeiwert hat der EQS – mit knapp 108 kWh – auch den größten Akku eines Serienfahrzeugs. Die logische Folge ist die mit Abstand größte Reichweite. Auf dem WLTP-Prüfstand bleibt der Tacho im Idealfall bei 782 Kilometer stehen.

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EQS mit bis zu 782 Kilometern Reichweite

Im Test scheitern wir zwar stets daran, die 700-Kilometer-Mark zu überschreiten. 500 bis 600 Kilometer schüttelt der EQS aber jederzeit locker aus den Designer-Ärmeln – im Winter bei eisigen Temperaturen können es auch knapp weniger als 500 Kilometer werden. Für die meisten anderen E-Autos sind solche Reichweiten aber selbst auf dem Prüfstand unerreichbar. Bei der Reichweite und der Effizienz ist der EQS aktuell also einsame Spitze – beim Stromladen verfehlt sie diese knapp. Mercedes setzt auf die Standard-Spannung von 400 Volt; Porsche und Audi nutzen für ihre Luxus-Sportlimousinen bereits die 800-Volt-Technologie.

Langsam ist der EQS beim Stromtanken dennoch nicht. Der 108-kW-Akku wird zurzeit mit maximal 200 kW geladen, theoretisch also in einer halben Stunde. Beim Test lädt die batterieelektrische Edelkarosse im Schnitt mit 150 bis 170 kW – ein guter Wert. Zum Abschluss wollen wir beim Laden bleiben, konkret beim Beladen. Mit einem Stauraumvolumen von 610 bis 1.770 Litern beweist der EQS, dass die Zukunft der Mobilität auch praktisch denkt. Der Porsche Taycan und der Audi e-tron GT packten lediglich 407 bzw. 405 Liter ein.

Konkurrenzmodelle

In unserem Onlineshop findest Du unter unseren Neuwagen noch einige weitere elektrische Luxuslimousinen. Beispiele sind der Porsche Taycan ab 71.380 Euro und 8 % und der Audi e-tron GT quattro ab 88.059 Euro und 14 % Neuwagenrabatt; sowie das Tesla Model S ab 2.392 Euro per Monat im Leasing. Das Beispiel zeigt, dass sich bei uns auch eine Finanzierung lohnt, nicht zuletzt unser Autoleasing ab 3,99 % Effektivzins und null Euro Anzahlung.

Unser Fazit zum Mercedes-Benz EQS

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