KIA Sportage Plug-in-Hybrid

Kias Kompakt-SUV Kona fährt seit seinen ersten Tagen batterieelektrisch: solo mit Elektromotor und temporär als Hybrid- oder Plug-in-Hybrid. Seinem großen Bruder Sportage fehlte bisher ein Steckdosen-Hybrid. Die fünfte Generation räumt mit diesem Makel auf. Wie gut und weit das 265 PS starke Sportage PHEV fährt – und wie es sich im Vergleich zur Konkurrenz rund um den VW Tiguan schlägt? Im Test finden wir es heraus.

Der fünfte Kia Sportage steht auf einem frischen Fundament: auf der ʺN3″-Plattform. Das neue Fundament bot Kia’s Ingenieuren die Möglichkeit, das Mittelklasse-SUV in mehreren Varianten, u.a. in einer speziellen Europa-Spielart, zu bauen. Außerdem erlaubt der ʺN3″-Baukasten die Nutzung elektrischer Antriebe – in unterschiedlichen Stufen der Vollkommenheit. Die Mildhybrid-Antriebe durften wir in einem Test schon ausquetschen. Heute ist der Debütant, der Plug-in-Hybrid-Motor, an der Reihe. Ein vollelektrischer Antrieb ist für den Sportage keiner geplant. Das Stromern übernimmt das neue Crossover-SUV EV6.

Der 4,68 Meter lange Kia EV6 baut auf einer reinen E-Architektur auf; er ist aber mehr Stilist als Praktiker. Der 4,52 Meter lange Kia Sportage hat hingegen mannigfaltige praktische Vorzüge. Unter anderem offeriert er dem Fahrer und seinen Fahrgästen noch mehr räumliche Freiheiten als der Vorgänger. Das Volumen des Kofferraums konnte Kia sogar erheblich erhöhen: selbst beim Plug-in-Hybrid sind es 540 bis 1.715 Liter; bisher waren es maximal 503. Damit packt der Kia kaum weniger ein als der VW Tiguan und mehr als der Mazda CX-5 (615 bis 1.655 bzw. 522 bis 1.638 Liter).

Bemerkenswert ist zumal: Das Sportage Plug-in-Hybrid-Modell verstaut praktisch gleich viel Gepäck wie die Varianten mit den eher konventionellen Motoren. Auch dieser Vorzug ist ein Verdienst der neuen Plattform. Sie ist so angelegt, dass die – immerhin rund 140 Kilo schwere – Batterie zentral zwischen den zwei Achsen in der Bodenplatte positioniert werden kann. Dort nimmt sie den Insassen und dem Gepäck keinen Platz weg, senkt aber den Schwerpunkt des SUVs. Das und die gleichmäßige Verteilung des Gewichts auf die beiden Achsen verleiht dem Sportage PHEV ein besonders ausgewogenes, neutrales Handling.

Das Handling ist ein Bereich, den Kia beim Europa-Modell besonders sorgfältig entwickelt hat. Danach haben die Fahrwerksingenieure noch viel Zeit und Know-how in die Feinabstimmung des Fahrwerks investiert: das spürt man. Im Sportage Plug-in-Hybrid ist zumal ein spezielles E-Handling-System verbaut. Es nutzt das Drehmoment des Elektromotors, um mit gezielten Eingriffen die Stabilität in Kurven oder kritischen Situationen zu verbessern. Einen Schuss zusätzlicher Dynamik spendiert das E-Handling-System dem PHEV ebenfalls: alles in allem liegt es satt auf der Straße als die anderen Varianten.

Wer sich beim Sportage Plug-in-Hybrid für das Ausstattungspaket ʺGT-Line” entscheidet – der Aufpreis beträgt 5.900 Euro –, muss auf das neue System jedoch verzichten. In Der Topausstattung übernimmt die elektronische Dämpferkontrolle dessen Aufgaben (ECS – ʺElectronic Control Suspension”). Sie passt zudem laufend das Verhalten der Stoßdämpfer an, damit der Sportage möglichst wenig wankt, nickt oder taucht: kurzum stabiler liegt und komfortabler federt. In unserem Testwagen erledigt das System seine Arbeit zu unserer vollen Zufriedenheit.

Damit können wir uns dem Kern des neuen Kia Sportage PHEVs zuwenden: dem Plug-in-Hybrid-Antrieb 1.6 T-GDI mit 265 PS und 350 Nm; die Leistung wird von einer 6-Stufen-Automatik und einem Allradantrieb auf die Straße gebracht (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 1,1 Liter bzw. 16,6 kWh auf 100 km, 26 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++). Beginnen wir mit dem Hauptmotor, dem Benziner. Der 1.6 T-GDI, ein Vierzylinder-Turbobenziner, tritt beim Steckdosen-Hybrid in seiner stärksten Ausführung mit 180 PS und 265 Nm auf und bedient sich auch hier einer besonders variablen Ventilsteuerung.

Die Steuerung erlaubt, dass anstandslos zwischen unterschiedlichen Verbrennungs-Zyklen hin- und hergewechselt werden kann. Im PHEV-Gespann ist der Verbrenner besonders im mittleren Teillastbereich gefordert: dort läuft er auch am effizientesten. Dennoch: Für unsere gegenwärtigen Herausforderungen ist die Effizienz noch zu schlecht. Deshalb arbeitet dem Verbrenner ein 91 PS und 305 Nm starker Elektromotor zu; konkret eine Permanentmagnet-Synchronmaschine. Sie ist Teil des Getriebegehäuses der 6-Stufen-Automatik.

Die Konfiguration mit dem integrierten Elektromotor ist der Grund, weshalb Kia im Sportage PHEV auf ein anderes Automatik-Getriebe setzt; in allen anderen Antrieben wird ein Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe verbaut. Der Zusammenschluss von Getriebe und Synchronmaschine hat selbstredend gute Gründe. Beide Motoren können damit gleichzeitig ihre volle Leistung übertragen. Das verringert die Verluste bzw. erhöht den Wirkungsgrad – und das spürt der Fahrer beim Tritt aufs Gaspedal und beim Laden bzw. Tanken.

Treten wir das Pedal voll durch, spurtet der beim Sportage Plug-in-Hybrid in rund acht Sekunden von 0 auf 100 km/h – fast eine Sekunde schneller all der nächste Verfolger aus den eigenen Reihen. In der Spitze schafft das PHEV 191 km/h; fahren wir rein elektrisch, regelt die Elektronik bei 140 km/h ab – die elektrische Energie ist bei Plug-in-Hybrid-Modellen besonders kostbar. Beim Sportage speichert der Akku 13,8 kWh. Im WLTP-Testzyklus reicht diese Energie für 70 Kilometer – ein guter, wenn auch kein herausragender Wert für ein SUV dieser Klasse; und real sind es eher 40 bis 50 Kilometer.

Die Ladeleistung und Ladezeit lassen sich ähnlich charakterisieren: gut, aber es ginge besser. Der 7,4-kW-Lader füllt den Akku im Idealfall in 105 Minuten. Über das übliche Maß hinaus gehen hingegen die Fähigkeiten des Allradsystems. Mit dem ʺTerrain Mode” stehen im Plug-in-Hybridmodell drei zusätzliche Einstellungen zur Wahl: ʺSnow”, ʺMud” und ʺSand”. Sie passen die Kennung des Getriebes, das Drehmoment des Motors und die Arbeitsweise des Stabilitätsprogramms variabel an. Damit wird das Durchrutschen bzw. Eingraben der Räder verhindert.

Hilfreich ist der Allradantrieb auch beim Ziehen eines Anhängers. Kia geht es aber vorsichtig an und gibt maximal 1.350 Kilo frei; die gewöhnlichen Sportage-Modelle ziehen bis zu 1.950 Kilo. Mit den Qualitäten des Plug-in-Hybrid-Antriebs sind wir damit durch – der Plattform- und Modellwechsel bringt aber noch einige andere Vorzüge mit sich. Innen glänzt der neue Sportage bspw. mit einem breiten “Panoramadisplay”: d.h. einem digitalen Kombiinstrument und einem großen Touchscreen. Beim Plug-in-Hybridmodell misst er ab Werk bereits gut 12 Zoll, denn das neue Online-Navigationssystem ist bei ihm Serie.

Ebenfalls Serie sind beim Kia Sportage Plug-in-Hybrid einige der neuen bzw. verbesserten Assistenzsysteme: namentlich etwa die adaptive, navibasierte Geschwindigkeitsregelanlage sowie der Stau- und Autobahnassistent. Die umfangreiche Ausstattung relativiert auch den hohen Einstiegspreis von 44.390 Euro; der Netto-Listenpreis beträgt 37.303 Euro. Das wiederum bedeutet, dass sich das Kia-PHEV für den vollen Umweltbonus – mit der Innovationsprämie – von 6.750 Euro qualifiziert. Den gibt es, nach derzeitigem Stand, aber nur noch bis Ende des Jahres 2022.