Jeep Grand Cherokee (Test 2022): Wie gut klettert Generation V mit dem Plug-in-Hybrid?

In den USA wirbelt der neue Cherokee seit rund einem Jahr Staub auf – angetrieben u.a. von einem fetten V8. In Europa bewegt sich der fünfte Jeep Grand Cherokee seit knapp einem halben Jahr in freier Wildbahn: mit sanfteren, aber dennoch kräftigeren Tönen. Hierzulande wird der Gegner des BMW X5 & Co. ausschließlich von einem 380 PS starken Plug-in-Hybrid angetrieben. Was er kann, zeigt uns der Grand Cherokee 4xe im Test.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Jeep Grand Cherokee im Schnellcheck

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Der edel Offroad-SUV wird empfindlich teurer

Jeep verortet den Grand Cherokee seit je in der oberen Mittelklasse: mithin in der Gesellschaft des BMW X5, Audi Q7, Mercedes GLE – und mittlerweile auch in der eines Ford Explorer. In der ersten Generation genügte ihm eine Länge von viereinhalb Metern, um der oberen Mittelklasse zugeteilt zu werden. Im dritten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts muss ein SUV dieses Segments mindestens um die fünf Meter lang sein. Natürlich gehört zu einem Modell der oberen Mittelklasse mehr – logisch, bei einem Preis jenseits der 70.000 Euro.

Der Preis des neuen Grand Cherokee 4xe liegt weit jenseits dieser Marke (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 2,9 Liter und 32,7 kWh auf 100 km, 68 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Jeep lässt sein Flaggschiff in Generation V mit 79.500 Euro starten. Damit ist das geländegängige SUV bspw. teurer als das Mercedes-Benz GLE PHEV; oder der Volvo XC90 Plug-in-Hybrid. Keiner der beiden aber kann – wie ihre Kollegen vom X5 bis zum VW Touareg – von sich behaupten, den legendären “Rubicon Trail” westlich des Lake Tahoe in der Sierra Nevada bezwungen zu haben.

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Jeep’s Edel-SUV bezwingt den legendären Rubicon-Trail stromernd

Dem neuen Jeep Grand Cherokee ist dieses Kunststück gelungen. Doch was hat es damit auf sich? Der einstige Trapper-Pfad ist für die Befahrung mit einem Fahrzeug eigentlich ungeeignet. Nur die besten Offroader wagen sich seit den 1950ern auf diesen Parcours – nur die wenigstens bezwingen dessen Kernstück, den knapp 20 Kilometer langen Trail-Abschnitt. Der Grand Cherokee V darf sich zu dieser Offroad-Elite zählen – mehr noch: Er hat den Abschnitt sogar allein mit den 145 PS und 245 Nm seines Elektromotors, i.e. rein elektrisch, gemeistert.

Kurzum: Auch ohne das Zutun des 272 PS und 400 Nm starken, 1.995 cm³ großen Turbobenziners ist der Jeep ein Ass im Gelände. Im Duett sind der Otto- und der Elektromotor eine noch beeindruckendere Macht: der 2.0l GSE T4 leistet im Hybrid-Modus 380 PS. Wer will, kann mit dem Grand Cherokee Plug-in-Hybrid so auch einen schneidigen Antritt auf den Asphalt zaubern: und in kaum mehr als 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze schafft das PHEV 210, in der “Trailhawk”-Spielart 190 km/h.

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Offroad-Großmeister & dynamisches SUV in einem?

Diese Errungenschaften und Leistungswerte deuten bereits eines an: der neue Grand Cherokee will erneut zweigleisig fahren. Jeep versucht, die herausragende Geländequalität mit erlauchtem Komfort und entspannter Fahrdynamik zu verbinden. Bei den Vorgängern ist das den Offroad-Meistern aus Toledo nur bedingt gelungen. Mit der – auf einer völlig umgekrempelten Architektur – von Grund auf neu entwickelten Karosserie soll dieser Spagat jetzt gelingen. Das klingt vielversprechend. Doch wie sehen die Lösungen im Detail aus?

Zunächst hat Jeep die Dimensionen und das Design des Grand Cherokee kräftig verändert. Das Premium-SUV ist in der neuen Generation 4,91 Meter lang, also knapp 10 Zentimeter länger als der Vorgänger; der Radstand ist mit 2,96 Metern um rund 5 Zentimeter gewachsen. Zugelegt hat zudem die Spurweite, um beinahe vier Zentimeter. Die Folge: Mit der neuen, selbsttragenden Karosserie liegt der Grand Cherokee ungleich stabiler und gelassener auf der Straße.

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Neue Luftfederung & zwei kompromisslose Allradantriebe

Soweit die Basis. Ab der “Overland”-Ausstattung ist die neue Stabilität und Gelassenheit jetzt auch variabel. Der Dank geht an die “Quadra-Lift”-Luftfederung und ihre elektronisch geregelten Adaptivdämpfer. Sie passen die Federrate der vier einzeln aufgehängten Räder halbautomatisch an – je nach Untergrund und gewünschter Dynamik. Außerdem erlaubt die Luftfederung fünf verschiedene Höheneinstellungen: ideal für den Geländeeinsatz. Die Bodenfreiheit lässt sich, im “Off Road Modus 2”, von 200 auf 275 Millimeter erhöhen. Wir sind also beim zweiten Gleis angelangt, den Offroad-Qualitäten.

Wer sich Bilder des Rubicon-Trails ansieht, hat im Grunde genug gesehen: schwieriger geht es nicht. Aber selbst der Grand Cherokee 4xe muss dafür alles auspacken, was bei ihm möglich ist. Verpackt ist all das in der “Trailhawk”-Version. Sie ist an der Vorderachse erstmals mit elektrisch entkoppelten Querstabilisatoren ausgerüstet; sie erlauben eine noch größere Achsverschränkung. Ebenfalls Serie ist beim Grand Cherokee Trailhawk der “Quadra-drive II”-Allradantrieb: samt elektronischer Hinterachs-Differenzialsperre, zweistufigem Verteilergetriebe und einer extremen Kriechgang-Untersetzung (47,4:1).

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Plug-in-Hybrid: große Gesamt- aber mäßige E-Reichweite

Ebenfalls Teil der “Trailhawk”-Ausstattung des Jeep Grand Cherokee sind 18-Zoll-All-Terrain-Reifen, drei Schutzplatten am Unterboden – und das komplette “Offroad-Zubehörkit”. Die anderen Cherokee-Varianten sind jedoch kaum minder geländegängig; in ihnen arbeitet das “Quadra-Trac II”-Allradsystem. Mit ihm ist Jeep’s edles Offroad-SUV ebenfalls extrem trittsicher. Beide greifen auf das “Selec-Terrain-System” zu, das mit seinen fünf Geländemodi alle Herausforderungen meistert – u.a. Rampen bis gut 22° und Wasserdurchfahrten bis 61 Zentimeter.

Kurz und knapp zusammengefasst können wir resümieren: Der neue Jeep Grand Cherokee 4xe fährt nahezu perfekt zweigleisig. Der Plug-in-Hybrid-Antrieb erweist sich gemeinsam mit der 8-Gang-Automatik in jedem Gelände als kongenialer Partner des Allradantriebs: auf festem wie auf herausforderndem Geläuf. Im Hybrid-Modus ist er kraftvoll und – mit einer Gesamtreichweite von rund 700 Kilometern – äußerst ausdauernd; im “Electric”-Fahrmodus leise, emissionslos und drehfreudig.

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Neuer Grand Cherokee: großer Sprung im Bereich Infotainment und Assistenz

Nur mit einem ist der neue Jeep Grand Cherokee Plug-in-Hybrid nicht gesegnet: einer großen E-Reichweite bzw. einer hohen Effizienz. Obwohl der Akku gut 17 kWh speichert, geht dem Jeep bereits nach spätestens 48 Kilometern die elektrische Energie aus; real sind es eher 30 bis 40 Kilometer. Der Grund dafür ist ein extrem hoher Stromverbrauch von weit mehr als 30 kWh pro 100 Kilometer. Die Aerodynamik trägt daran keine Schuld: sie wurde z.B. mit einem stromlinienförmigen Dach und aktiven Lufteinlässen stark verbessert.

Das Gewicht ist dank der neuen Karosserie trotz des Plug-in-Hybrid-Antriebs ebenfalls kaum gestiegen. Leer wiegt der Grand Cherokee jetzt 2.434 Kilo; gut 600 Kilo darf er zuladen, gut 2,3 Tonnen an den Haken nehmen. Enorm weiterentwickelt hat Jeep außerdem den Innenraum: technisch, praktisch und qualitativ. Luxuriösen und technischen Ambitionen sind kaum Grenzen gesetzt: ein Digitaldisplay und ein Infotainment mit 26-Zentimeter-Diagonalen sind Serie. Auf Wunsch gibt es Sitze in Nappa- oder Wildleder, Edel-Soundsysteme und teilautonome Assistenten. Der Stauraum fasst 533 Liter, 33 Liter mehr als der des BMW X5.

Konkurrenzmodelle

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