BMW M4 Coupe (Test 2022): Magisch, martialisch, majestätisch

Sportlich, dynamisch, elegant: das ist kurz skizziert das Wesen der 4er-Reihe. BMW formt diese Kerntugenden in drei Gestalten aus: als viertüriges und viersitziges Gran Coupe sowie als zweitüriges und viersitziges Cabrio und Coupe. Die reinste, ursprünglichste Form ist das M4 Coupe. Wir testen, wie sportlich das neue M4 Coupe tatsächlich ist – und wie es sich gegen das Audi RS5
Coupe und das C-Klasse Coupe von Mercedes-Benz schlägt.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der BMW M4 Coupe Schnellcheck

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M4 Coupe – der Motor, ein Prunkstück mit drei Iterationen

Wir haben eingangs den Kern des BMW M4 Coupes angesprochen – und wir bleiben gleich bei ihm. Der Kern und das Wesen jedes Sportcoupes ist und bleibt der Motor bzw. der Antrieb. Der neue M4 läuft mit drei Antrieben auf. Im Zentrum aller drei brennt ein 2.993 cm³ großer Sechszylinder mit Benzin ein Feuerwerk ab. Das Benzin wird über die Düsen der “High Precision Injection” direkt mit maximal 350 bar eingespritzt – 150 bar mehr als im Motor des Vorgängers: das garantiert eine feine Zerstäubung und eine harmonische Füllung der sechs Brennkammern. Kein Tröpfchen soll verschwendet werden.

Die Ladungswechsel steuert BMW über seine vollvariablen “Valvetronic”-Ventile, initiiert wird der Wechsel von der ebenso variablen Nockenwellen-Steuerung. Mit einem Hub von 90 Millimetern ist der S58, so die interne Motorenkennung, ein echter Kurzhuber: kurze Beine bewegen sich schneller, besagt die Regel. Schnellere Bewegungen aber verursachen mehr Reibung und Wärme. Deshalb beschichtet BMW die Laufbahnen der Alu-Zylinder per Lichtbogen-Spritzverfahren hauchdünn mit Stahl.

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Sechszylinder mit ausgefeilter Kühlung, Ölung und Aufladung

Die Kühlung des für den Motorsport konzipierten Aggregats – in der GT3-Version des M4 ist es seit diesem Jahr im Einsatz – ist dennoch herausfordernd. Die verschlungenen Kühlkanäle der Wasserkühlung im Zylinderkopf drucken die Münchner deshalb im 3-D-Drucker. Insgesamt drei Kühler führen die Wärme zuverlässig ab. Geschmiert wird der 6-Zylinder über zwei getrennte Ölkammern. Aufgeladen wird er schließlich über zwei Mono-Scroll-Turbolader. Sie sind kleiner als bspw. der Twinscroll-Lader des M440i. Der Vorteil. Die zwei Turbolader reagieren schneller als der eine Twinscroll-Lader.

Der S58 hängt somit noch direkter am Gas. Aber wie direkt ist direkt? Das entscheidet der Kunde selbst. Neben den drei eigentlichen M-Motoren bietet BMW noch zwei abgespeckte Spielarten der “M Automobile GmbH” an: den 3-Liter-Sechsylinder-Benziner M440i und den Dreiliter-Diesel M440d. Sie sind ein durchaus interessanter Zwischenschritt und unter anderem mit einem Mildhybrid-System verbandelt (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 7,4-8,2/6,3 Liter auf 100 km, 167-186/165 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

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Haben die M4-Benziner den Stromer i4 M50 im Griff?

Ein BMW M4 Coupe mit Mildhybridsystem – da sei die Frage erlaubt, wo kommen wir denn da hin? In letzter Konsequenz zum i4 M50. Er ist mit seinem batterieelektrischen Allradantrieb, seinen 544 PS und seinem Spitzendrehmoment von 795 Nm der stärkste aller M-Antriebe. Und ob wir es wahrhaben wollen oder nicht, es ist so wie es ist: Gefühlt kommen die sechs Zylinder mit dem Antritt der beiden E-Maschinen nicht ganz mit. Der S58 benötigt trotz Biturbo seine Zeit, bis er vollends in Schwung kommt. Dann aber, dann packt er den Hammer aus.

In der Basisversion bringt der 3-Liter-6-Zylinder als M4 Coupe 480 PS und 550 Nm auf die Welle, letzteres zwischen 2.650 und 6.130 U/min: übertragen ganz klassisch über ein feines 6-Gang-Schaltgetriebe und die Hinterachse (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 10,1 Liter auf 100 km, 230 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Wir reizen den Dreiliter kurz mit einigen gezielten Gasstößen, ehe wir das Pedal voll durchtreten – den Rest erledigt die Elektronik. Tempo 100 haben wir nach 4,2 Sekunden erreicht, im Anschlag sind es 250 km/h.

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M4 Coupe mit 480 PS, M4 Competition mit 510 PS & in 3,5 Sekunden auf 100 km/h

Wer diesen Antritt genießen will, muss BMW mindestens 89.900 Euro überweisen. Wem der Sinn nach einer heftigeren Beschleunigung steht, der wählt entweder den i4 M50 oder den M4 Competition. Der Stromer sprintet in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 und voll ausgefahren auf 225 km/h – für einen Basispreis von vergleichsweise günstigen 70.800 Euro. Der i4 M50 wird jedoch ausschließlich im Gran Coupe verbaut. Der M4 Competition indes steckt auch im Coupe und leistet 510 PS sowie 650 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 9,8/10,1 Liter auf 100 km, 224/230 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

Serienmäßig kooperiert das “Competition”-Modell mit dem 8-Gang-Wandlerautomaten “M Steptronic” samt Drivlogic; ab 96.900 Euro geht es in 3,9 von 0 auf 100 und maximal auf 250 km/h. Mit dem M Driver’s Package gibt BMW sogar 290 km/h frei – der Preis steigt dadurch um weitere 2.450 Euro. Bei dieser Leistung ist es freilich kein Fehler, wenn die Kraft auf alle vier Räder wirken kann. Das bewerkstelligt der “M xDrive”-Allradantrieb. Mit ihm durchbricht das M4 Coupe endgültig die 100.000 Euro; dafür geht’s in 3,5 Sekunden auf Tempo 100.

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Dynamik – von pur und roh bis phänomenal und feinsinnig

Und wie unterscheiden sich die drei Antrieb darüber hinaus? Mit dem manuellen Getriebe liefert das BMW M4 Coupe Dynamik in seiner reinsten Form: pur und roh. Mit der Automatik wiegt das Coupe 25 Kilo, mit dem Allradantrieb 50 weitere Kilo mehr. Dennoch sind die zwei Varianten mindestens ebenso agil, in ihrer Dynamik aber vielgestaltiger und feinsinniger. Der Wandler wechselt die Gänge vollautomatisch oder sequentiell, per Schaltwippen oder am Wahlschalter. Hier ist auch der “Drivelogic”-Taster zur Auswahl der drei Schaltprogramme integriert.

Der “M xDrive”-Allradantrieb ergänzt drei weitere Auswahlmöglichkeiten, die Fahrmodi “4WD”, “4WD”-Sport und “2WD”. In diesem Modus ist nur der Heckantrieb aktiv, die Fahrstabilisierung wird deaktiviert. Letztlich aber ist es ziemlich egal, welches Getriebe verbaut und welcher Fahrmodus gerade ausgewählt wurde: das Handling ist perfekt, weil die Basis perfekt abgestimmt ist. Für diese Perfektion hat BMW im Vergleich mit der Basis, dem 3er, nahezu alle Karosserie-Teile ausgetauscht bzw. modifiziert.

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Steif, steifer – M4 Coupe

Das Dach ist aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, der Motorraum sowie der Unterflur zusätzlich verstrebt; der Hinterachsträger wurde starr mit der Karosserie verbunden und der Vorderachsträger mit einem Aluminium-Schubfeld aufgerüstet. Das 4er Coupe legt damit zwar knapp 40 Kilo zu, ist dafür aber steifer als ein Leibgarde-Offizier des britischen Königs. Innen garantieren optimierte Sport-Ledersitze, dass man die Querbeschleunigungskräften halbwegs verdauen kann. Die elektronisch geregelten Dämpfer des adaptiven M Fahrwerk garantieren zumal einen gewissen Komfort.

Besonders sind im neuen M4 Coupe jedoch nicht nur die Dynamik und die Leistung, sondern auch die Bedienung und die Optik. Im neue M4 Coupe warte eine Setup-Taste auf den Fahrer, mit dem alles Mögliche und Unmögliche eingestellt werden kann: von der Lenkung bis hin zum Antriebsschlupf. Optisch besticht das Coupe mit einer rahmenlosen Riesenniere und ebensolchen Lufteinlässe; sowie einer aktiven Aerodynamik in den seitlichen Aircurtains. Das letzte Wort hat aber das Heck: mit seinem kantigen Heckdiffusor und vier jeweils 100 Millimeter starken Endrohren, die auf Geheiß der elektrisch gesteuerten Klappen röhren.

Konkurrenzmodelle

Supersportliche Mittelklassewagen wie das M4 Coupe haben ihren Preise – in unserem Onlineshop garantiert den Bestpreis. Drei Beispiele aus der Reihe unserer gut 400 Neuwagen: der Porsche Panamera ab 92.774 Euro und 7 %, das Audi S5 Coupe ab 57.200 Euro und 19 %; oder der Lexus LC Hybrid ab 98.731 Euro und 13 % Neuwagenrabatt. Eine Finanzierung zahlt sich bei uns ebenfalls aus, unser Autoleasing startet ab 3,99 % Effektivzins und null Euro Anzahlung

Unser Fazit zum BMW M4 Coupe

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