Audi Q8 e-tron (Test 2023): Modellpflege voller Überraschungen

2018 begann für Audi mit dem e-tron die Ära der modernen Elektromobilität. Das Oberklasse-SUV war das erste batterieelektrische Serienfahrzeug aus Ingolstadt. Mittlerweile ist “e-tron” zum etablierten Erkennungszeichen der Auto-Elektroflotte geworden – vom Audi Q2 e-tron bis zum e-tron GT. Der jüngste Neuzugang heißt Audi Q8 e-tron – oder doch nicht? Wer und was hinter dem “Neuzugang” steckt, steht in unserem Testbericht.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Audi Q8 e-tron im Schnellcheck

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Mit 2022er-Modellpflege wurde der Audi e-tron zum Q8 e-tron

Vieles ist beim Audi Q8 e-tron neu. Der Kern, die Basis steht aber seit 2018. Damals begann die Fertigung in Brüssel, ausgeliefert wird das Modell seit 2019. Bis vor Kurzem hieß der Q8 e-tron jedoch Audi e-tron. Nachdem der E-Pionier mittlerweile aber mehrere gleichgesinnte Geschwister hat, hat sich Audi zu einer Namensänderung entschlossen. Mit der Modellpflege wurde der e-tron zum Q8 e-tron. Der Namenswechsel birgt jedoch die Gefahr der Verwechslung mit dem Audi Q8: dem eigenen Oberklasse SUV-Coupe. Es ist mit knapp 5 Metern einige Zentimeter größer als der Q8 e-tron und wird intern als “4M” bezeichnet.

Der Q8 e-tron hört intern auf die Typenbezeichnung “GE”. Er ist weiter 4,91 Meter lang, 3,994 Meter breit, 1,62 Meter hoch – und wird, im Gegensatz zum Q8 4M, ausschließlich batterieelektrisch angetrieben. Um den batterieelektrischen Antrieb hat sich Audi bei der Modellpflege auch besonders gekümmert; überarbeitet wurde zudem die Front des Steilheck-SUVs und die Aerodynamik. Wir vertiefen uns direkt in die Neuerungen beim Antrieb. Denn hier gibt es viel Interessantes und Ungewöhnliches zu entdecken.

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E-Antrieb: Asynchronmotoren bleiben, Bezeichnungen ändern sich

Die erste erwähnenswerte Änderung indes ist oberflächlicher Natur. Mit dem neuen Namen Q8 e-tron ändert sich auch die Nomenklatur des Antriebssortiments. Der e-tron 50 quattro wird ab sofort als Q8 50 e-tron quattro angesprochen; der e-tron 55 quattro als Q8 55 e-tron und der e-tron S zum SQ8 e-tron (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 20,1 – 28,0 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Effizienzklasse k.A.). Die Antriebstechnik, die hinter diesen Bezeichnungen steckt, bleibt unverändert: ungewöhnlich aber nicht notwendigerweise außergewöhnlich.

Das Ungewöhnliche am Antriebskonzept des Q8 e-tron: an beiden Antriebsachsen sind Asynchronmaschinen zu Gange. Die Konfiguration finden wir aktuell kaum noch. Die einzige Ausnahme ist ein anderer E-SUV-Pionier, der Mercedes EQC. Andere Hersteller, die einen Asynchronmaschine einsetzen, nutzen ihn nur noch als Zusatzmotor. Der Grund. Asynchronmotoren sind in der Herstellung zwar günstiger als Synchronmotoren, beim Antreiben aber ineffizienter: obwohl sie im Leerlauf keine elektrischen Schleppverluste verzeichnen.

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Q8 e-tron: Hinterachsmotor wird effizienter

Um dieses Manko der Asynchronmotoren weiß natürlich auch Audi. Bei einer Modellpflege lässt sich das Motorenkonzept jedoch nicht einfach austauschen: das würde zu tief ins Systeme eingreifen. Das bestehende Konzept des Audi Q8 e-tron kann aber optimiert werden – und eben das haben die Ingenieure der vier Ringe getan. Der Asynchronmotor der Hinterachse erzeugt das elektrische Magnetfeld jetzt über 14 statt 12 Windungen. Das Magnetfeld wird stärker, das Drehmoment ebenso: um dieselbe Leistung zu generieren, muss weniger Energie aufgewendet werden.

Dass die intensive Arbeit Früchte trägt, können wir am Verbrauch ablesen. Der 340 PS und 664 Nm starke Q8 50 e-tron quattro verbraucht laut WLTP-Norm seit dem Facelift 20,1 bis 24,0 kWh Strom pro 100 Kilometer. Der Vorgängermotor, der e-tron 50 quattro, zog 21,6 bis 26,6 kWh aus dem Akku – obwohl er um 20 kW weniger auf die Achsen brachte. Trotzdem bleibt der Verbrauch die Achillesferse der Asynchronmaschinen. Das offenbart zum Beispiel der Vergleich mit dem BMW iX.

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Verbrauch bleibt eine Schwäche

BMW baut beim iX auf eine Spezialform der Synchronmaschine: mit einem fremd- statt einem permanenterregten Magneten im Läufer des Motors. Das Magnetfeld wird hier elektrisch induziert, deshalb kann auf den – mit reichlich umweltschädlichen seltenen Erden angereicherten – Permanentmagneten verzichtet werden. Das hat der fremderregte Synchron- mit dem Asynchronmotor des Audi gemeinsam. Ein Unterschied zwischen den beiden. Bei der Asynchronmaschine laufen die Magnetfelder des Stators und Rotors unterschiedlich schnell.

Ein zweiter: Die Effizienz des Synchronmotors ist nach wie vor signifikant besser. Der iX xDrive 50 des BMW leistet bspw. 523 PS – und verbraucht dennoch nur 19,5 bis 21,2 kWh. Der Audi SQ8 e-tron ist mit 503 PS ähnlich leistungsfähig, verbraucht allerdings 23,5 bis 28,0 kWh. Da der Audi und der BMW ähnlich schwer bzw. ähnlich windschlüpfrig sind, hat dieser Vergleich durchaus Aussagekraft. Die geringe Stirnfläche würden den SQ8 e-tron sogar bevorteilen. Der Vergleich taugt damit auch als Indiz dafür, wie rasant die Entwicklung bei den E-Autos voranschreitet.

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Batteriekapazität und Reichweite legen kräftig zu

Dass Audi längst die technischen Möglichkeiten hat, ganz vorne mitzumischen, demonstriert eindrücklich das viersitzige Coupe e-tron GT: mit seinen Permanent-Synchronmaschinen und seiner 800-Volt-Batterietechnologie. Beim Q8 e-tron konzentriert sich Audi darauf, das Beste aus den bestehenden Möglichkeiten zu machen. Besonders erfolgreich ist diese Strategie bei der Batterie. Zum einen wurde das grundlegende Speichervermögen kräftig erhöht; u.a. durch ein optimiertes Fertigungsverfahren der einzelnen Zellen – die Energiedichte ist deutlich gestiegen.

Der Akku des Q8 50 e-tron quattro speichert jetzt brutto 95 statt 74 kWh, der des 408 PS starken Q8 55 e-tron quattro 114 statt 95 kWh. Zum anderen gelingt es Audi mit Modifikationen im Batteriemanagement, den Speichern mehr nutzbare Energie zu entlocken. Die Nettokapazität steigt von rund 91 auf 94 %, konkret auf 89 bzw. 106 kWh. Der willkommene Nebeneffekt: mit der Kapazität ist auch die Reichweite des Q8 e-tron gewachsen. Der WLTP-Test kommt auf einen Zuwachs von maximal 123 Kilometer. Mit dem 55 e-tron stromert der Q8 im Idealszenario der Norm bis zu 582 Kilometer: realistisch sind um die 500 Kilometer.

Bessere Aerodynamik, neuer Parkassistent & vier neue Ringe

Den Akku ganz, sprich tief zu entleeren, wäre allerdings Gift für dessen Lebensdauer. Gründe, das Laden hinauszuzögern, liefert der Audi Q8 e-tron keine. Die maximal DC-Ladeleistung liegt bei 150 bzw. 170 kW, die AC-Ladeleistung gipfelt optional bei 22 kW – das Laden dauert so 30 Minuten bzw. 6 Stunden. Eine freie, günstige Ladestation finden: das erleichtern ab sofort der neue Ladedienst “Audi charging” und der verbesserte “e-tron”-Routenplaner. Dass das Oberklasse-SUV seltener nachladen muss, liegt auch an der verbesserten Aerodynamik.

Größere Vorderradspoiler drücken den Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 auf 0,27 – und der neue “Remote Parkassistent plus” drückt den Riesen selbst in enge Parklücken ohne Schaden. Aussteigen sollte man aber vorher, den Rest steuert man übers Smartphone. Beim Blick von vorne kann man sich am neugestalteten Firmenlogo ergötzen. Der Blick auf die Preisliste ist nur bedingt ergötzlich. Der geliftete Q8 e-tron kostet mindestens 74.400 Euro: 10.000 Euro mehr als der EQC, ca. 3.000 weniger als der BMW iX. Der nagelneue Volvo EX90 ist sogar um 30.000 Euro teurer.

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Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Audi Q8 e-tron

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