Renault Twingo E-Tech

Der Twingo betrat vor dreißig Jahren die Kleinstwagen-Bühne. Seine modernen Komplizen – der Mini, der Fiat 500 oder der VW up! – waren damals noch nicht zu sehen; nur der Smart ist ähnlich erfahren. Für beide gilt: Wer erfolgreich bleiben will, muss mit der Zeit gehen – und die verlangt nach Strom. Die 3. Twingo-Generation gibt es seit Kurzem auch als BEV. Wir haben den Twingo Electric im Test.

Klein aber oho soll er sein, der Twingo Electric, sagt Renault. Ob der batterieelektrische City-Flitzer tatsächlich reihenweise für Oho- und Aha-Erlebnisse sorgt? Wir werden es sehen. Eine Besonderheit, das ist klar, ist der E-Antrieb in der Klasse des Twingo nicht mehr – im Gegenteil. Ohne Elektromotor geht im A-Segment nichts mehr: Hersteller wie Smart, Skoda oder Seat haben ihre Stadtautos jüngst ganz auf batterieelektrische Antriebe umgestellt. Renault lässt den Twingo-Kunden – wie VW beim up!, Fiat beim 500 und MINI beim Mini – vorerst die Wahl: zwischen konventionellen Verbrennern und einem Elektromotor mit Batterie. Die E-Maschine des Twingo Electric leistet 60 kW, umgerechnet 82 PS, und ein maximales Drehmoment von 160 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 16,0 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Im Gegensatz zu den Twingo-Benzinern, die keine 40% der investierten Energie in Bewegung umsetzen, arbeitet der E-Antrieb mit einem Wirkungsgrad von rund 90%. Beachtlich. Maximal beschleunigt er den knapp 1,2 Tonnen schweren Stadtfloh auf 135 km/h: schnell genug für jede Autobahn.

Das Tagesgeschäft des Twingo Electric sind jedoch kurze Antritte, Zwischensprints und regelmäßiges Verzögern. Die beiden ersten Übungen beherrscht das neue BEV besser als seine konventionellen Geschwister. Besonders überzeugt uns der Antritt von 0 auf 50 km/h: er ist in gut vier Sekunden erledigt. Richtung Tempo 100, das nach knapp 13 Sekunden erreicht ist, geht der E-Maschine allmählich der erstaunliche Antriebsdrang aus. Mit dieser Eigenschaft ist der Twingo Electric unter seinesgleichen nicht alleine. Der VW e-up! bringt – bei praktisch identischer Leistung – weitgehend dieselben Fahrleistungen auf die Straße; ebenso wie der Smart EQ forfour von Mercedes. Bei dem ist das kein Wunder, denn bei ihm steckt die gleiche Maschine unter der Haube. Während sich die meisten E-Minis in Bezug auf die Leistung gleichen, sticht einer aus der Herde heraus: der nagelneue Mini Cooper SE. Mit 135 kW holt er mehr als doppelt so viel Leistung aus seinen Spulen – der 0-100-Sprint ist in knapp mehr als 7 Sekunde absolviert.

Derlei super-sportliche Temperamentsausbrüche sind dem Renault Twingo Z.E. fremd. Bis Tempo 50 gibt er Gas, danach schaltet er Schritt für Schritt in den Energiesparmodus. Vergleichen wir ihn zumal mit den Dreizylinder-Verbrennungsmotoren, scheint der E-Motor im Ruhemodus zu laufen. Nervige Motorengeräusche oder -Vibrationen gibt es nicht und auch das eifrige Rühren im Getriebe entfällt. Der E-Twingo nutzt wie sein großer Bruder, der ZOE, ein automatisches Untersetzungsgetriebe. Bei der 21,4 kWh großen Batterie setzt Renault indes auf einige technische Neuerungen. Die mit 130 Wattstunden pro Kilo dicht gedrängte Energie des Lithium-Ionen-Akkus kühlt man – erstmals – mit Wasser. Das sorgt dafür, dass die Temperatur der Batterie auch bei extremen Temperaturschwankungen konstant bleibt. Außerdem wird der 165 Kilo schwere und aus 8 Modulen zu je 12 Zellen bestehende Akku von einer Alu-Crashbox umhüllt. Die Vorteile: Die Batterie ist bestens geschützt – und die erzielbare Reichweite sollte weniger schwanken. Ganz lassen sich die Schwankungen nicht verhindern: dazu hängt der Verbrauch respektive die Reichweite zu stark vom Fahrprofil und vom Fahrstil ab.

Bereits bei der Norm-Reichweite nach WLTP gibt es große Differenzen: je nachdem ob wir den kombinierten oder städtischen Fahrzyklus befragen. Beim einen reicht die Energie für 190, beim anderen für 270 Kilometer; wer den “Eco“-Fahrmodus aktiviert, kann die mittlere Normreichweite auf 220 Kilometer ausdehnen. Fern des Prüfstandes, im realen Verkehr, liegt die Reichweite gut und gerne 40 Kilometer unter den Normwerten. Wer aber fleißig den B-Modus – die höchstmögliche Rekuperations-Stufe – nutzt, kann einige Kilometer mehr herausholen und den Twingo Electric lässig mit einem Pedal fahren. Der Elektromotor funktioniert hier meist im Generator-Modus als kräftige Bremse; besonders harmonisch ist sie aber nicht. Unabhängig davon, welchen Fahrstil und Fahrmodus man bevorzugt, lässt sich resümieren: Die Reichweite des Twingo Z.E. ist für ein Stadtauto groß genug – und größer als bei den meisten Konkurrenten. Der in vielen technischen Details baugleiche Smart schafft mit seinem 16,7-kWh-Akku keine 150 Kilometer; das Einstiegsmodell des Fiat 500 Electric mit seiner 24-kWh-Batterie um die 180. Die Topversion des elektrischen Cinquecento hält mit 42 kWh allerdings 320 Kilometer durch.

Aber: Die größeren Akkus haben ihre Nachteile. Sie machen den Kofferraum kleiner, das Auto schwerer, teurer – und sie verschlechtern die Klimabilanz. In Anbetracht dessen hat Renault bei der Akkukapazität des Twingo Electric ein gutes Mittelmaß gefunden. Wichtig ist bei kleineren Batterien nur, dass die Lade-Elektronik auf zack ist. Mit dem “Chameleon-Charger” hat der Twingo einen Lader an Bord, der sich – unserer bisherigen Erfahrung nach – blitzschnell allen Ladeherausforderungen anpasst und ebenso lädt. Beim Twingo verbaut Renault aber eine abgespeckte Version, die auf die Funktion des Gleichstromladens verzichtet. Richtiges Schnellladen – etwa an Gleichstromladesäulen entlang der Autobahnen – fällt damit flach. In Anbetracht des Einsatzgebietes ist das ein nachvollziehbarer Kompromiss, wenn auch kein idealer. Beim Wechselstromladen geht der Z.E.-Mini aber mit Feuereifer ans Werk, konkret mit 11 oder 22 kW. Der Akku ist damit in zwei Stunden bzw. 60 Minuten geladen. Damit die Entscheidung Renaults, den Akku nicht zu groß zu dimensionieren, in Bezug auf die CO2-Gesamtbilanz auch fruchtet, ist es wichtig, möglichst nur erneuerbar erzeugten Strom zu tanken: etwa über einen entsprechend versorgten Schnelllader im Haus (Wallbox).

Beim kleinen Renault liegt der Preis aktuell bei Rund 30.000 Euro. Für dieses Geld gibt es nicht nur einen batterieelektrischen, lokal emissionsfreien Antrieb, sondern auch ein frisch geliftetes Modell. Das präsentiert sich optisch wie technisch gereift: mit unzähligen Individualisierungs-Möglichkeiten. Innen steht zum Beispiel das neuen Multimediasystem “Easy Link” zur Wahl: voll vernetzt über die “My Renault“-App und Updates “over the air“. Das Platzangebot bleibt für einen 3,62 Meter kurzen Winzling erstaunlich großzügig – dem Heckantriebskonzept sei Dank. Das sorgt außerdem für ein – im Z.E. unverändertes – Kofferraumvolumen von 219 bis 980 Litern und einen höchst agilen Wendekreis von 8,6 Metern.