Mazda CX-60

Der Mazda CX-60 debütierte 2022. Seither ist er mit 4,75 Metern das größte Modell in Mazdas SUV-Team. Ende 2023 wird er in dieser Rolle vom siebensitzigen CX-80 abgelöst. Die aktuellen Gegner bleiben dem XC-60 erhalten – der BMW X3 wie der Kia Sorento und der Seat Tarraco. 2023 kann das Mittelklasse-SUV in diesen Match-ups aber auf einen weiteren Antrieb vertrauen. Welchen, erfährst Du in unserem Testbericht zum CX-60.

Bei der Vorstellung des Mazda CX-60 im März 2022 wurde der neue Motor nur beiläufig erwähnt. Alle Augen, alle Aufmerksamkeit war auf den ersten Plug-in-Hybrid-Antrieb der japanischen Traditionsmarke gerichtet; der Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid wird bei uns seit August 2022 ausgeliefert. Grundlage für den Einsatz des Steckdosen-Hybridmotors ist die vielseitige Architektur, die das neue Mittelklasse-SUV nutzt: die “Large Platform”. Sie ist so ausgelegt, dass mit ihr verschiedene Antriebsarten verwirklicht werden können – elektrifizierte wie konventionelle.

Nach dem teil-elektrischen Plug-in-Hybrid folgte Anfang 2023 der erste konventionelle Motor: ein Selbstzünder. Das ist einerseits überraschend, da der Diesel seine besten Tage sicherlich hinter sich hat. Im Segment des CX-60, dem der stattlichen Mittelklasse-SUVs, ist der Selbstzünder andererseits nach wie vor weit verbreitet – und durchaus geschätzt. Bei einem Audi Q5, einem BMW X3 oder einem Volvo XC60 entschieden sich 2022 die meisten Kunden wieder für einen Diesel. Er ist ideal für alle, die ein effizientes SUV für lange Strecken und mit einer großen Zugkraft suchen.

Mazda hat den Diesel des CX-60 für eben diese Kunden entwickelt. Der 3,3-Liter große Sechszylinder e-Skyactiv D sei, so die Japaner, besonders effizient, sauber und zugkräftig respektive durchzugsstark. Zu haben ist er in zwei Antriebsvarianten: als e-Skyactiv D 200 mit 200 PS, 450 Nm und Heckantrieb; sowie als e-Skyactiv D 254 mit 254 PS, 550 Nm und Allradantrieb (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,0-5,3 Liter auf 100 km, 128-139 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Übersetzt wird die Leistung in beiden Varianten von einer Achtstufen-Automatik. Bereits die Automatik ist ein besonderes Stück Technik. Für die Schaltvorgänge sind – wie bei einem gewöhnlichen Drehmomentwandler – Planetenräder und Lamellenkupplungen verantwortlich. Die Eingangskupplung ist bei der CX-60-Automatik aber kein hydraulischer Wandler, sondern eine Ölbadkupplung in Mehrscheiben-Ausführung. Sie ist gemeinsam mit der permanenten Synchronmaschine direkt ins Getriebe integriert.

Die Automatik des neuen Mazda CX-60 überzeugt uns im Test: mit ihren direkten, gleichmäßigen und sanften Gangwechseln und ihrem besonderen Gespür für anstandsloses Anfahren. Ihre technischen Vorzüge sind ebenfalls mannigfach: ein höherer Wirkungsgrad, eine geringe Wärmeentwicklung – und ein höchst kompaktes Maß. Als vorteilhaft erweist sich außerdem der kleine, 17 PS und 153 Nm starke Elektromotor: das Herzstück des 48-Volt-Mildhybrid-Systems. Der E-Motor packt beim Anfahren, bei niedrigem Tempo und beim Gangwechsel mit an.

Damit ist er mitverantwortlich für die guten Fahrleistungen der beiden “e-Skyactiv”-Diesel. Sie beschleunigen das rund 3,99 Tonnen schwere SUV in 8,5 bzw. 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei ca. 210 bzw. 220 km/h. So kräftig wie der Antritt des Plug-in-Hybrid ist jener der Dieselmotoren aber nicht. Das PHEV beschleunigt mit seinen 327 PS und 500 Nm in knapp 6 Sekunden auf Tempo 100. Mit 1,5 Litern ist der CX-60 Plug-in-Hybrid laut Norm auch deutlich sparsamer; real sind es aber eher 4 Liter – sowie zusätzlich rund 20 kWh Strom.

Mit den Dieselmotoren verbraucht der Mazda CX-60 bei der Normprüfung gut 5 Liter, im Test sind es um die 6 – ein guter Wert für ein Mittelklasse-SUV. Auch hier wirkt sich der Elektromotor positiv aus. Er erlaubt den Schiebebetrieb des Diesels (“M Hybrid Boost”), das berühmte Segeln. Die Energie holt sich die Synchronmaschine aus einem 0,33 kWh großen Akku; gespeist wird er aus der Brems- und Verzögerungsenergie. Für eine hohe Effizienz und einen niedrigen Schadstoffausstoß vertraut Mazda indes nicht nur auf die elektrische Unterstützung: man hat auch an der Technik des Dieselmotors gefeilt.

Die wichtigsten Schlagworte heißen “Rightsizing”, “DCPCI”, “Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung”. Mit dem “Rightsizing”-Prinzip lanciert Mazda am Ende der Diesel-Ära noch einmal eine Gegenbewegung zur lange gepflegten “Downsizing”-Mode. Der Hubraum der Zylinder wird nicht so klein wie möglich ausgelegt, sondern so groß wie nötig: in Sinne einer optimalen Kraftentfaltung, Effizienz und Laufruhe. Die richtige Größe fand Mazda mit 3.283 cm³ für 6 Zylinder; bei den alten Madza-Selbstzündern sind’s 2,2 Liter für 4 Zylinder.

Der längs eingebaute e-Skyactiv D des Mazda CX-60 ist aber nicht nur deutlich größer als seine Vorgänger – er nutzt auch ein anderes Brennverfahren namens DCPCI. Das steht für “Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition” und ist das Gegenstück zur “SPCCI”-Kompressionszündung, die Mazda in seinen “Skyactiv X”-Benzinern einsetzt. Ziel des Verfahrens ist, die überschüssige Luft der Turboaufladung für die Verbrennung zu nutzen.

Damit das gelingt, formt Mazda die Kolbenböden der Alu-Zylinder zweistufig eiförmig aus. Diese Form teilt das eingespritzte Diesel-Luft-Gemisch in zwei Sphären auf – so wird letztlich mehr Kraftstoff verbrannt. Unterstützt wird die Effizienz von einer penibel regulierten Brenndauer und einem besonders breiten Sprühmuster der Common-Rail-Einspritzung (2.500 bar). Das Ergebnis kann sich sehen, hören und fahren lassen. Die thermische Effizienz liegt in weiten Teilen über 40 %.

Die Geräuschentwicklung des neuen CX-60-Diesels bewegt sich im Gegensatz dazu deutlich unter dem üblichen Diesel-Niveau. Das gilt auch für die Vibrationen, die Mazda mittels eines wohl austarierten Massenausgleichs minimiert. Und die Abgasnachbehandlung? Sie ist so umfangreich und sorgfältig (SCR-System, Oxidations-Kat, Niederdruckabgasführung), dass mit ihr auch die rigiden Grenzwerte der kommenden Abgasnorm “Euro 7” eingehalten werden können; bis 2025 muss Mazda hier allerdings noch nachjustieren.

Während der Diesel leise vor sich hin schnurrt, können wir den Rest der CX-60-Qualitäten im Kurz-Resümee zusammenfassen: sie unterscheiden sich nicht von jenen des kürzlich getesteten CX-60 PHEVs. Der Kofferraum ist mit 570 bis 1.726 Litern großzügig bemessen, ebenso das Platzangebot. Dem fehlt es lediglich etwas an Flexibilität – eine längs verschiebbare Rückbank wäre wünschenswert. In puncto Ausstattung, Materialauswahl und Verarbeitung fällt der Mazda CX-60 so aus wie sein Preis: premium – einzige Ausnahme, das Navigationssystem mit seiner mittelprächtigen Konnektivität.